سرويسكار
سرويسكار
تعمير لوازم خانگي و سرويس لوازم خانگي

 
تاريخ : یکشنبه بیست و سوم دی 1386

سیستم جرقه : در کلیه موتورهای احتراق داخلی درون سوز سوخت وارد شده به داخل سیلندر باید
به طریقی محترق شود که عمل احتراق در ان سیلندر انجام شود این عمل به دو صورت انجام می
شود - 1 در موتورهای دیزلی عمل احتراق بدین صورت انجام می شود که هوای وارد شده در
سیلندر بحدی متراکم می شود که در اثر این عمل گرمای بسیار زیادی تولید شده که این گرما
می تواند سوخت تزریق شده در ان گرما را محترق نماید
2-در موورهای بنزینی بعد از اینکه مخلوط هوا و بنزین کاملا متراکم شدند حتما باید جرقه ای وجود
داشته باشد تا بتواند این مخلوط متراکم را محترق سازد که این عمل در موتورهای بنزینی بعهده
سیستم جرقه می باشد
قسمت های مختلف سیستم جرقه : -1 منبع انرژی الکتریکی مانندباطری - الترناتور 2- یک وسیله
تبدیل کننده برای افزایش دادن انرژی فشار الکتریکی مانند کوئل -3یک وسیله قطع و وصل کردن
جریان پلاتین- 4 یک توزیع کننده برق فشار قوی دلکو -5 شمع برای تولید جرقه در کلیه سیم
کشی های اتومبیل که سیستم جرقه هم یکی از قسمتهای ان می باشد تمام سیم کشی ها
بوسیله یک سیم تک رشته ای صورت می گیرد و برای تکمیل کردن مدار هر وسیله از اتصال
بدنه استفاده می شود می دانید که ابتدا منفی باطری را به شاسی متصل می کنند البته در
برخی از مدل ها از سیم کشی دو رشته ای نیز استفاده می شود ولی نوع تک رشته ای
بخاطر ارزانی و سریع تر انجام گرفتن کار متداول تر می باشد

کار سیستم جرقه : سیستم جرقه مخلوط متراکم شده داخل سیلندر را بوسیله جرقه الکتریکی
که در انتها داخل سیلندر بین دو کنتاکت مثبت و منفی شمع ایجاد می گردد باعث سوختن مخلوط
متراکم شده می شود که ولتاژ جرقه ایجاد شده در حدود 10000 تا 24000 ولت می باشد طریقه
ایجاد این جرقه بدین صورت می باشد زمانی که سوئیچ را باز می کنیم جریان از باطری به سیم
پیچ اولیه کوئل جاری می شود و در این زمان با بسته بودن دهانه پلاتین مدار این سیم پیچ بصورت
بسته قرار می گیرد و باعث می شود یک میدان مغناطیسی در دور ان داخل کوئل ایجاد شود حال
در اثر برخورد بادامک میل دلکو به زیر پلاتین باعث باز شدن دو کنتاکت پلاتین از یکدیگر می شود
که با این عمل سم پیچ مدار اولیه کوئل و میدان مغناطیسی ایجاد شده در ان قطع می گردد
و میدان مغناطیسی ضعیف شده سیم پیچ ثانویه را قطع می کند و باعث القا نیروی الکتروموتیو
در انها می شود و چون تعداد دور سیم پیچ های مدار ثانویه بسیار زیاد می باشد ولتاژی که در ان
القا و از ان خارج می گردد حدود 10 تا 24 هزار ولت می باشد حال جریان ولتاژ زیاد مدار ثانویه
بوسیله وایر بداخل دلکو و از انجا بوسیله توزیع کننده )چکش برق( و وایرهای رابط بین دلکو و
شمع به شمع ها رسیده و عمل جرقه را انجام می دهد و باعث سوختن مخلوط می گردد



انواع سيستم هاي جرقه اتومبيل

از هنگامي كه اتينه لنوير( مراجعه به تاريخچه اتومبيل ) اولين موتور احتراق داخلي را ساخت و تكميل آن توسط چالز فرانكلين كترينگ، سيستم هاي مختلفي براي ايجاد جرقه در اتاق احتراق ابداع شده ا ند و روز به روز كارايي اين سيستم بالاتر رفته است . دسته بندي تمامي سيستم هاي جرقه موجود كار دشواري ميباشد. برخي از اين سيستم ها در قسمتهايي باهم شباهت دارند درحالي در قسمتهاي ديگر باهم متفاوتند .شركتهاي توليد كننده روشهاي مختلفي را براي انجام اين كار ابداع كرده اند .
در اينجا سعي ميشود ابتدا دسته هاي اصلي سيستهاي جرقه بيان شده . سپس تا انجا كه ممكن است انواع سيستم هاي بكار رفته در خودروها ( در هر دسته ) بطور خلاصه بيان شود.
دسته بندي سيستم هاي جرقه زني اتومبيل
بطور كلي سيستم هاي جرقه به 4 دسته كلي تقسيم بندي ميشوند.
سيستم جرقه مگنتي
سيستم جرقه پلاتيني
سيستم جرقه الكترونيكي
سيستم جرقه كنترل هوشمند
1. سيستم جرقه مگنتي Magneto Ignition System
يكي از سوالات اساسي براي تعيين سيستم جرقه مناسب در خودرو اين است كه آيا آن خودرو از باتري استفاده ميكند يا خير . در اكثر خودروهاي امروزي باتري وجود دارد اما استثناهايي نيز وجود دارد، مثلا اتومبيلهاي مسابقهاي براي كاهش وزن خورو باتري را پس از استارت زدن از روي اتومبيل خارج ميكنند ( يا از دستگاههاي استارتر مخصوص براي بكار انداختن موتور استفاده ميكنند ) يا موتور سيكلت ها كه انواع اوليه آن فاقد باتري بودند .

تنها سيستمي كه ميتواند بدون باتري هم جرقه لازم را توليد كند ،سيستم جرقه مگنتي ميباشد. اتومبيلهاي اوليه از اين سيستم استفاده ميكردند. امروزه موتورهاي هواپيماها ، اتومبيلهاي مسابقه اي و انواع زيادي از موتورهاي كوچك و بسياري از موتورسيكلت ها ( قديمي .... توجهداشته باشيد وقتي ميگوييم منظور موتور سيكلتهايي است كه داراي باتري نميباشند ) از سيستم جرقه مگنتي استفاده ميكنند. در اتومبيلهاي اوليه موتور توسط يك هندل به حركت درميآمد و جريان الكتريكي فقط براي ايجاد جرقه و محترق كردن سوخت استفاده ميشد. اين هندل در موتور سيكلت ها به صورت پايي وجود دارد. و در موتور هاي كوچك زميني بنزيني با استفاده ازيك سيم عمل همل هندل انجام مي شود ( كشيدن سيم ) .
مگنت هاي اوليه نوعي ژنراتور الكتريكي بودند كه برق مورد نياز سيستم هايي كه باتري ندارند را تامين ميكند. مگنت روي موتور نصب شده و انرژي حركتي موتور را گرفته ( مثلا روي فلايويل موتورسيكلت ها) و انرا به انرژي الكتريكي تبديل ميكند .اجزاي اصلي اين سيستم بسيار ساده ميباشد . يك فلايويل ، چند آهنرباي دائم كه روي فلايويل نصب ميشوند ( همان مگنت ) و يك (يا چند ) سيم پيچ ( بوبين يا كويل ) و در نهايت شمع و واير شمع .موتورهاي گازي نمونه بسيار خوبي از سيستم هاي اوليه مگنتي ميباشند . اگر درپوش سمت فلايويل موتور را جدا كرده و فلايويل را جدا كنيد . بوبين هاي مشاهده ميشوند.

اجزاء اصلي سيستم جرقه مگنتي ساده اتومبيل
اساس كار :
اگر سيمي خطوط ميدان مغناطيسي را ( به طور متناوب ) قطع كند در آن سيم جريان الكتريسته بوجود ميآيد . از اين قانون براي توليد جريان برق توسط تمامي مولد ها استفاده ميشود حال ميتواند ميدان مغناطيسي متحرك بوده و سيم ثابت باشد ( مگنتي ، آلترناتورها )يا برعكس سيم پيچ متحرك باشد و ميدان مغناطيسي ثابت ( دينام ). در سيستم مگنتي ، ميدان توسط فلايويل كه داراي چند آهنرباي دائم است بوجود ميايد . فلايويل حول سيم پيچ ( بوبين ) كه ثابت هستند ميگردد و اگر پلاتين بسته باشد (شكل A,B) در سيم پيچ اوليه در جريان الكتريسيته بوجود ميايد.

هنگامي كه بادامك به پلاتين متحرك نيرو وارد ميكند و آنرا از پلاتين ثابت جدا ميكند (شكلC,D) جريان به سمت خازن جاري ميشود .( فقط طي چند صدم ثانيه اين مسير بوجود ميآيدو خازن پر ميگردد) خازن پس از پر شدن، تخليه شده و جريان به سمت سيم پيچ اوليه حركت ميكند و اصطلاحا مدار اوليه را شارژ ميكند پس از تخليه كامل برق خازن ، جريان در سيم پيچ اوليه قطع ميشود در اثر قطع ناگهاني جرياني به سيم پيچ ثانويه القا شده و با توجه به نسبت دور سيم پيچ ثانويه به اوليه ولتاژ آن به ميزان قابل توجهي افزايش پيدا ميكند .اين ولتاژ آنقدر هست تا بتواند از فاصله دهانه شمع عبور كند و در اين لحظه شمع جرقه ميزند.
توجه : نحوه عملكرد دقيق خازن وپلاتين در سيستم جرقه پلاتيني كاملا بيان خواهد شد

توجه : سيستم هايي كه داراي اين نوع جرقه مگنتي بودند ( معمولا موتور سيكلت ها قديمي) يك بوبين ديگر نيز براي تامين انرژي مورد نياز آن دارند . اين بوبين دوم معمولا برق لازم جهت روشنايي خودرو را تامين مينمود

مزايا و معايب :
با توجه به اين كه اين نوع سيستم اولين طرح براي سيستم جرقه ميباشد معايب بسيار دارد . مثلا كنترل كاملي بر تايمينگ جرقه نميتوان داشت مقدار آوانس اوليه نسبت به انواع ديگر محدود است . مزيت اين نوع سيستم ارزاني و كوچكي مجموعه ميباشد . بعلاوه نيازي به باتري بعنوان يك نيروده اوليه نيست .
نكته : در بازار سيستمي وجود دارد كه به نام سيستم مگنتي براي اتومبيلها ( طرح شتاب) . اين سيستم جزء سيستمهاي جرقه مگنتي به شمار نمي آيد .نام اصلي اين سيستم magnetically controlled electronic ignition ( كنترل الكترونيكي جرقه بوسيله مگنت ) كه به اختصار آنرا مگنتي مينامند و جزء سيستم جرقه الكترونيكي ميباشد

نكته : موتورسيكلتهاي امروزي كمتر از سيستم هاي ساده مگنتي استفاده ميكنند . اين موتورها يا از نوع مگنتي- باتري ميباشند (كه گروهي از معايب سيستم مگنتي ساده را رفع كرده ) و يا اينكه از سيستم باتري و كويل ( جرقه پلاتيني ساده ) و يا از نوعي سيستم جرقه الكترونيكي ( معمولا از نوع CDI ) استفاده ميشود

سیستم جرقه زنی بی دلکو

اصول کار جرقه زنی بی دلکو
سیستم جرقه زنی بی دلکو فورد در مقیاس گسترده ای ان را به کار می برد همه خصیصه های
سیستمهای اوانس جرقه الکترونیکی را دارد اما به رغم استفاده از نوعی کوئل خاص بدون نیاز به
دلکو به شمعها خروجی میدهد تا جرقه بزنند
این سیستم معمولا فقط روی موتورهای 4و6 سیلندر نصب می شود زیرا با افزایش تعداد سیلندر
سیستم کنترل بسیار پیچیده خواهد شد این سیستم بر اساس جرقه هرز کار می کند تقسیم جرقه
با استفاده از دو کوئل دو سر انجام می شود که متناوبا به وسیله واحد کنترل الکترونیکی برق
می فرستد زمان جرقه زنی به کمک اطلاعات دریافتی از حسگر وضعیت و دور میل لنگ و نیز
تصحیحات مربوط به بار موتور و غیره تنظیم می شود وقتی یکی از کوئلها برق می فرستد در دو
سیلندر موتور یعنی 1و4 یا 2و3 جرقه ایجاد می شود جرقه ایجاد شده در سیلندری که در حرکت
تراکم است سبب اشتعال مخلوط هوا – سوخت متراکم می شود جرقه ایجاد شده در سیلندر دیگر
اثری ندارد و هرز می رود زیرا این سیلندر تازه حرکت تخلیه را پایان رسانده است
به دلیل پایین بودن کمپرس و دود در سیلندری که جرقه هرز در ان ایجاد می شود ولتاژ لازم برای
ایجاد جرقه فقط در حدود 3 کیلوولت است این ولتاژ تقریبا برابر ولتاژ است که در سیستمهای
معمولی بین چکش برق و در دلکو ایجاد می شود
بنابراین بر جرقه ایجاد شده در سیلندر ی که حرکت تراکم انجام داده است تاثیر ندارد نکته جالبی
که در اینجا باید گوشزد کرد این است که در یکی از سیلندرها جرقه از الکترود زمین به سوی
الکترود میانی شمع می جهد در گذشته چنین چیزی قابل قبول نبود زیرا کیفیت چنین جرقه ای به
اندازه کیفیت جرقه ای که از الکترود میانی شمع می جهد مطلوب نیست اما با انرژی قابل حصول
از سیستمهای جرقه زنی مدرن انرژی ثابت جرقه ایجاد شده در هر دو جهت کیفیت مطلوب دارد
در این سیستمها عمر شمع کوتاهتر است

اجزای سیستم جرقه زنی بی دلکو
سیستم جرقه زنی بی دلکو از سه جز اصلی تشکیل می شود مدول الکترونیکی , حسگر وضعیت
میل لنگ و کویل مخصوص در بسیاری از سیستمهای جرقه زنی بی دلکو یک حسگر فشار منیفولد
نیز در مدول الکترونیکی گنجانیده شده است این مدول به همان ترتیبی کار می کند که در مورد
سیستم اوانس جرقه الکترونیکی شرح داده شد
حسگر وضعیت میل لنگ شبیه همان حسگری کار می کند که در بخش قبل توصیف شد این حسگر
نیز نوعی حسگر رلوکتانس است که در جلو چرخ لنگر یا در جلو چرخ القاکنی درست در پشت فلکه
جلو میل لنگ قرار می گیرد چرخ القا کن 1-36 دندانه دارد که به فاصله 10 درجه از یکدیگر واقع شده
و جای دندانه سی و ششم خالی است دندانه جا افتاده به فاصله 90 درجه از نقطه مرگ پایینی
سیلندرهای 1-4 قرار می گیرد این وضعیت مرجع (عددی ثابت) بیش از نقطه مرگ بالایی نشانه
گذاری می شود تا بتوان زمان یا نقطه جرقه زنی را به صورت زاویه ثابتی پس از نشانه مرجع
محاسبه کرد در کوئل سیستم بی دلکو سیم پیچ ولتاژ کم از طریق یک پایانه میانی ولتاژ باتری را
دریافت می کند سپس نیمه مناسب سیم پیچ به اتصال بدنه مدول وصل می شود سیم پیچهای
ولتاژ بالا مجزایند و به سیلندر های 1و4یا 2و3 اختصاص دارند

عیب یابی سیستم جرقه زنی بی دلکو
سیستم جرقه زنی بی دلکو بسیار اعتماد پذیر است زیارا قطعات متحرک ندارد برای تعویض شمعها
باید برنامه تعمیر و نگهداری سازندگان پیروی کرد در هنگام بررسی شکل موجهای ولتاژ بالا روی
نوسان ممکن است به سبب نبود وایر اصلی همان وایری که از کوئل به دلکو می رود مشکلاتی
بروز کند غالبا با استفاده از واسطه مناسب می توان این مشکل را برطرف کرد اما باز هم باید گیره
حسگر را به نوبت به هر یک از وایرها متصل کرد
کوئل سیستم جرقه زنی بی دلکو را میتوان با استفاده از اهم سنج امتحان کرد مقاومت هر یک از
سیم پیچها اولیه باید 0.5 اهم و مقاومت هر یک از سیم پیچهای ثانویه باید بین 11 و 16 اهم باشد
این کوئل در سرایط مدار باز ولتاژی بالاتر از 37 کیلوولت تولید می کند
وایرهای شمع بستهای یکپارچه ای دارند که مانع نفوذ اب و مشکلات ناشی از ارتعاش می شود
حداکثر مقاومت هر وایر ولتاژ بالا 30 کیلو اهم است این سیستم قابل تنظیم نیست و تنها استثنای
ان تنظیم اکتان در بعضی از مدلهاست این تنظیم شامل متصل کردن 2 پایه روی مدول به یکدیگر
برای کارکرد عادی یا اتصال یک پایه به بدنه برای مصرف سوختی متفاوت است برای اطلاع از روش

عملی در هر تنظیم باید با سازنده مشورت کرد




ارسال توسط
 
تاريخ : یکشنبه بیست و سوم دی 1386
شمع موتور چيست2

الكترودها :
شمع دارای دو الكترود میانی (مثبت) و كناری (منفی) است كه به بدنه آن متصل هستند. الكترود میانی در وسط عایق سرامیكی قرار گرفته و در مقابل فشار زیاد تا ٤٠ اتمسفر و حرارت بالا تا ٢٠٠٠ درجه سانتیگراد مقاوم است. الكترود كناری به پوسته فلزی چسبیده و با الكترود میانی فاصله هوائی دارد كه فاصله دهانه شمع نامیده می‌شود. فاصله بین دهانه دو الكترود شمع، نخستین عامل جرقه زنی است. این فاصله باید مطابق خصوصیات موتور باشد،اگر فاصله دو الكترود خیلی كم باشد، جرقه ضعیف شده و موجب بد كار كردن و روشن نشدن موتور می‌شود.

اگر فاصله دو الكترودخیلی زیاد باشد، موتور در دورهای كم خوب كارخواهد اما در دورهای زیاد یا داشتن بار،به كوئل فشار زیادی می‌آید و موجب روشن نشدن و یا بد كاركردن موتور می‌شود. سطح الكترودها در قسمتی كه روبروی هم قرار می‌گیرند باید كاملا موازی و به شكل چهار گوش باشند، به این طریق جهش جرقه از دهانه شمع راحت تر صورت می‌گیرد.

الكترود میانی شمع‌های جدید دو تكه بوده و وایر شمع به قسمت بالای آن وصل شده و قسمت پایینی تا داخل اتاقك احتراق ادامه پیدا می‌كند. در بعضی از مقاومت ١٠٠٠ اهم قرار داده شده است. این مقاومت پارازیت‌های رادیو و تلویزیون را گرفته و همچنین عمر شمع را افزایش می‌دهد. جنس الكتروها از فلز دیرگدازی مانند آلیاژ نیكل و یا آلیاژ آهن و كروم است كه هم هادی جریان الكتریسیته خوبی بوده و نیز در مقابل حرارت زیاد مقاومت می‌كند
عملكرد شمع :
شمع‌ها دارای دو قسمت هادی یا الكترود می‌باشند. یك الكترود به سیم درب دلكو و دیگری به بدنه، سر دیگر هریك از الكترودها در شمع و به فاصله كمی از یكدیگر قرار دارند، موجی از ولتاژ قوی سبب القای اتصال می شود، جریان الكتریكی از كوئل به داخل درب دلكو گردیده و از آنجا از طریق وایرها به یكی از الكترودهای شمع می‌رسد.


سپس این جریان از شكاف و فاصله بین دو الكترود انتهای شمع جستن كرده و به طرف الكترود دیگر و بدنه می‌رود و به این ترتیب ضمن جهش جریان برق از شكاف و فاصلة بین الكترودهای شمع، مدار كامل شده و عبور جریان برق همچنان ادامه می‌یابد.
كامل كردن مدار برق یكی از كارهای مهم سیم پیچ ثانویه است، حقیقت مهم دیگر آن است كه وقتی كه جریان الكتریسیته از شكاف و فاصلة بین دو الكترود انتهای شمع ‌می گذرد، یك جرقه ایجاد می‌شود و این آخرین كاری است كه مدار جرقه زنی انجام می‌دهد.
معنای، شمع سرد و شمع گرم و محدوده حرارتی :


به طور كلی شمع‌ها به دو نوع، گرم و سرد تقسیم می‌شوند. شمع گرم به گونه‌ای طراحی شده است كه دما به اندازه كافی در دماغه سرامیك نگهداری شود تا رسوبات روغن و كربن بسوزند، در این حالت حرارت، روی دماغه عایق پخش می‌شود.


نوع سرد به منظور جلوگیری از احتراق زودرس طراحی شده است. در این حالت حرارت، سریع‌ر انتقال می‌یابد و به همین دلیل است كه این نوع شمع‌ها درزمانی كه موتورها باید بار زیادی را تحمل كنند، مورد استفاده قرار می‌گیرند. در نوع گرم، به دلیل جریان بیشتر، سطح دماغه بیش از نوع سرد در معرض گازهای احتراقی قرار دارد و در مقایسه با شمع سرد، به درجه حرارت بیشتری می‌رسد.
اما در محدوده حرارتی، مهمترین شاخص عملیاتی شمع موتور خودرو به شمار می‌رود،(توصیه می‌شود كه شمع‌ها در محدودهای حرارتی گوناگون طراحی شوند). دلیل در نظر گرفتن محدوده حرارتی آن است كه سر شمع‌ها باید دردماهای بالا عمل كنند تا از جرم گیری یا كثیف شدن جلوگیری شده و به اندازه كافی خنك بمانند تا " پیش اشتغال " نیز پیش نیاید سرعت انتقال حرارت- چه سریع، چه آهسته- به طراحی شمع مربوط می‌شود و تفاوت بین شمع گرم و سرد را نشان می‌دهد.
انواع شمع از نظرساختار جدید و کاربرد آنها :
شمع سوپر(C)
شمع مقاومتی یا رزیستور (R)
شمع‌های (سه الكترود) مسابقه‌ای یا سه پلاتینه (D)
شمع با الكترود پلاتین (P) .
ویژگیهای فنی شمع سوپر(C):
١(كاهش مصرف
2)جرقه دقیق و مطمئن به محض استارت زدن، به ویژه در هوای سرد
٣)عملكرد مناسب موتور به دلیل داشتن الكترود میان مسی بسیار رسانا در وضعیت‌های آب و هوایی بسیار متفاوت
4)برخورداری از طراحی مخصوص برای سوزاندن ذرات پس مانده و جلوگیری از جرم گرفتن دهانه شمع
٥)احتراق كامل سوخت
٦)صرفه جویی ارزی
٧)طول عمر بیشتر
٨)حذف سیستم پارازیت گیری
9)مهمتر از همه كاهش آلودگی هوا .
شمع سوپر یا ترموالاستیك (CU-Electrode ) :
شمع ترموالاستیك یا سوپر CU-Electrode، شمعهایی با تكنولوژی برتر با الكترودهای آلیاژی CPPER-CORE می باشند.این شمعها رسانایی حرارتی بهتر، دسترسی سریعتر به دمای خود پاكسازی (Self-Cleaning) و حذف لایه نرم ته نشین شده كربن را باعث می شوند كه به نوبه خود احتراق مناسب تر و جرقه قوی تر و كار آیی بهتر موتور را تضمین می ماید. شمع سوپر دارای نشانه( C ) بعد از شماره مشخصه می باشد.
شمعها با الكترود مغز مسی(COPPER CORED) برای بهبود بخشی به بخش حرارتی و مقاومت در برابر رسوب گیری طراحی شده است. این موضوع خصوصاَ درموتورهای كوچك تر و مدرن مهم می باشد و اجازه می دهدكه درمحدوده داهای وسیع تری كارایی را داشته باشد، در بقیه خواص، شمعهای سوپر مطابق با شمعهای استاندارد(معمولی) می باشند.
شمع رزیستور یا شمع ضد تداخل (R ) :
با افزایش استفاده از باندهای VHF و UHF برای ارسال برنامه های رادیویی و تلویزیونی، بسیاری از كشورهای جهان قواعدی را برای كنترل تداخل امواج صادره از شمع اتومبیل در امواج مذكور وضع كرده اند،(زیرا ممكن است از رادیو و یا تلویزیون كه از باندهای فوق استفاده می كنند در اتومبیل استفاده شود).
روشهایی كه سازندگان اتومبیل برای جلوگیری ازاین تداخل انجام می دهند متفاوت است.اما راه حل اساسی، استفاده از شمعهای مقاومتی است، عمل جلوگیری از تداخل عبارت از كاهش سقف جریان در تولید جرقه و در نتیجه حذف تداخل صوتی و برفكهای تلویزیونی ایجاد شده، می باشد. شمعهای سوپر مقاومتی یا رزیستور،با یك نشانه(R ) بعد از مشخصه، مشخص می گردند(FE65CPR ).
شمع (سه الكترود) مسابقه‌ای یا سه پلاتینه (D) :
توسعه صنعت خودرو، اخیراَ نیازهای سرویس كردن و مونتاژ قطعات را بهبود بخشیده و قسمتهای مصرفی راكاهش داده اند، به این منظور عمر شمعها را افزایش داده اند. سطوح جانبی الكترودها افزایش یافته كه این امر بطور قابل توجهی مقدار سایش را كاهش می دهد و به همین خاطر فاصله بین الكترودها ثابت مانده و در نتیجه ولتاژ موردنیازبرای احتراق مخلوط سوخت و هوا تقریباَ ثابت می ماند. نیز این موضوع باعث افزایش قابلیت روشن شدن ماشین خصوصاَ در هوای سرد میگردد. شمعهای ذكر شده در كد گذاری با پسوند (D) مشخص می گردند.
شمع با الكترود پلاتین (P) :
الكترود مركزی این گونه شمعها از آلیاژهای پلاتینی مقاوم به سایش كه تحت عملیات خاصی تولید شده اند، می باشد. آلیاژ پلاتین هادی حرارتی و الكتریکی خوبی می باشد. سرعت سایش الكترود مركزی در اثر خوردگی، سایش و سوختن، در نتیجه جرقه زدن شدیداَ كاهش یافته است، در این روش فاصله بین الكترودها و ولتاژ مورد نیاز برای احتراق تقریباَ ثابت می ماند.
مشخصات قدرتی و دورثانویه موتوربهبود یافته، از آنجایی كه الكترودها می توانند نسبتاَ كوچك تر و نازك تر با شند، در نتیجه جرقه راحت ترمی توانداز مخلوط سوخت و هوا عبوركند.
با توسعه دماغه عایق و جا زدن الكترودهای پلاتینی، دماغه عایق می تواند به آسانی گرم شود. درفشارهای بالا موتور، پراكندگی حرارت افزایش می یابد، شمعهای فوق روشن شدن موتور را آسان تر می كنند و اغلب با قدرت انباشتگی پایین تركه عرضه می كند، مصرف سوخت پایین تر و بهره وری بالاتر می باشد. شمعها با الكترود پلاتینی، با پسوند(P) در كد گذاری مشخص می شوند


ارسال توسط
 
تاريخ : یکشنبه بیست و سوم دی 1386

اولین عمل موثر شمع درموتور اتومیبل (یا انواع موتور)، آتش زدن مخلوط هوا و سوخت دراحتراق داخلی موتور است.

شمع ماشین باید پالس الکتریکی با ولتاژ بالا را همراه با ٢٥٠٠٠ ولت بصورت مكرر به داخل محفظه احتراق موتور انتقال دهد.الكترودهای با دوام را از بین آنهایی كه جریان الکتریکی را می توانند قوس داده یا جرقه بزنند تا مخلوط هوا و سوخت در سیلندر را محترق، پیش بینی و تهیه كنند. تحت شرایط فشار و حرارت شدید آماده اند تا میلیونها بار جرقه بزنند. میزان عملكرد شمع در موتور خودرو همزمان با افزایش توان خروجی خودرو ، سخت تر و شدید تر می شود.

ساختار شمع :

شمع‌ها بطور كلی از چندین بخش تشكیل شده‌اند:
1)بخش فلزی
2)عایق چینی
3)الكترودها
4)واشرها
5)مهره سرشمع
6)پودرهوا بند
بخش فلزی یا بدنه:
هر شمع دارای یك بخش فلزی است. بالای این قسمت فلزی به شكل شش گوش است تا شمع به طور محكم درجای خود نصب شود.

قسمت پایین این بخش رزوه شده به روی سر سیلندر پیچیده می‌شود یك الكترود منفی از قسمت پایینی بخش بیرون آمده است، یك واشر نسوز در زیر رزوه‌ها قرار دارد كه در مقابل لبه بیرون آمده جای گرفته است در محل قرار گرفتن شمع در سر سیلندر موتور واشر مسی با تركیبی از مس و آزبست با مقطع یو شكل (U) قرار گرفته تا از نشت گاز در اتاقك احتراق به خارج جلوگیری شود، در ضمن محل نصب بعضی از شمع‌ها به شكل اوریب بوده و به خوبی آب بندی می‌شود. بیشتر شمهای امروزی دارای پیچی به قطر ١٤ میلیمتر می باشد. هر چند بعضی از شمع ها دارای ١٨ میلیمتر قطر و بعضی دیگر قطرشان١٠ میلیمتر است. معمولاً رزوه ها با گام ٢/١ یا ٥/١ میلیمتری می باشند که طبق مشخصات پیچ پایه شمع ها عبارتست از ٢٥/١ گاهی هم پیچ های قطورتراز ١٤ برای موتورهای دو زمانه و قطر کمتربرای موتور سیکلتها ساخته می شود.پایه شمع وقتی در سر سیلندر قرار گرفت بایدبا اطاق احتراق تراز باشد.چنانچه کوتاه تر انتخاب شود موجب جرم گیری شده و اگر بلندتر باشد قسمت بیرون زده داغ می ماندو در هر دو صورت ایجاد خودسوزی می کند.
عایق شمع :
عایق شمع از جنس نوعی سرامیك است كه دربرابرحرارت، فشار و ولتاژ بالا بسیار مقاوم است.این عایق طوری قرار داده شده كه از پوسته صدفی بیرونی، به وسیله یك واشر نسوز داخلی و تركیبات آب بندی كننده كاملا جدا است.

ین عایق علاوه براین كه الكترودمركزی رانگه می‌دارد به منزله یك محافظ برای الكترود نیز هست و جریان الكتریسیته مجبور است فقط از داخل الكترود بگذرد.عایق باید در مقابل حرارت زیاد، خنك شدن و لرزش مقاومت داشته باشد قسمت بالایی عایق كه درمعرض گرد و خاك است باید همیشه تمیز نگه داشته شود تا از هدر رفتن الكتریسته جلوگیری شود. در بعضی از انواع شمع‌ها، عایق‌های پشته‌ای وجود دارند كه گاه گاه می‌توان از طریق این پشته گثافت‌های جمع شده را دور انداخت



ارسال توسط
 
تاريخ : یکشنبه بیست و سوم دی 1386

دلایل ظهور دینام های الترناتور
یکی از معایب دینام های جریان مستقیم این است که این دینام ها در دورهای پائین موتور قادر به شارژ
باطری نمی باشند امروزه مصرف کننده های برقی در خودرو زیاد شده است ترافیک شهرها باعث
می شود که موتور یک اتومبیل مدتها در جا کار کند و در این حالت دور دینام پایین است با این شرایط
دینام جریان مستقیم نمی تواند جوابگوی شارژ باطری باشد به همین خاطر امروزه دینامهای جریان
مستقیم از رده خارج شده و از دینامهای الترناتور استفاده می شود اساس کار دینامهای الترناتور
مانند دینامهای جریان مستقیم است
در دینامهای الترناتور نیز بر اثر قطع خطوط قوای مغناطیسی جریان القائی بوجود می اید ولی با این
تفاوت که در دینامهای جریان مستقیم اهن رباها به بدنه دینام پیچ و ثابت شده بود و سیم پیچهای
تولید جریان داخل حوزه مغناطیسی حرکت می کردند در دینامهای الترناتور اهن ربا دوار است و سیم
پیچهای تولید جریان ثابت می باشند اهن ربای دوار را روتور و سیم پیچ ثابت را استاتور می گویند

قطعات
الف – روتور : روتور مجموعه ای است که وظیفه تولید حوزه مغناطیسی را در الترناتور به عهده دارد
روتور از یک محور تشکیل شده که جلوی ان دارای رزوه برای بستن مهره نگهدارنده پولی است
درقسمت وسط روتور یک سیم پیچ روی محور به صورت پرس قرار گرفته است این سیم پیچ روی
یک حلقه پلاستیکی پیچیده شده تا از اتصال ان با بدنه جلوگیری شود روی این سیم پیچ چنگکهای
فلزی از دو طرف قرار می گیرد این چنگکها نیز روی محور قرار گرفته اند دو سر پیچ به دو حلقه مسی
که در انتهای محور قرار دارد وصل می شوند (کلکتورها )
انتهای محور و پشت کلکتورها یک بولبرینگ به صورت پرسی سوار شده که این بولبرینگ درون محل
خود داخل پوسته عقب قرار می گیرد
اگر به دو سر سیم پیچ روتور جریان برق متصل کنیم چنگکها اهن ربا می شوند چون لبه این چنگکها
بر عکس یکدیگر نسبت به سیم پیچ قرار گرفته اند در نتیجه هر دو لبه کناری یکی در میان قطبهای
N,S می شوند وبین انها میدان مغناطیسی ایجاد می شود
در قسمت جلوی محور یک پولی توسط یک خار با ان درگیر می شود دور این پولی تسمه قرار
می گیرد که نیروی میل لنگ توسط این تسمه به محور دینام منتقل شده و باعث گردش ان می شود

ب- استاتور : استاتور مجموعه سیم پیچی می باشد که در اثر برخورد حوزه با ان جریان الکتریسته
بوجود می اورد این سیم پیچها باید دور روتور قرار گیرند تا داخل حوزه مغناطیسی باشند و با چرخش
حوزه دوار الکترونها در این سیم پیچها حرکت کنند استاتور دارای یک بدنه فلزی می باشند که داخل
این بدنه فلزی شیارهای وجود دارد سیم پیچها داخل این شیارها پیچیده می شود چون در اثر کار
کردن و گرمای حاصل از موتور بدنه ان داغ می شود بدنه استاتور از ورقهای نازک که به یکدیگر پرس
شده اند ساخته می شود داخل شیارهای استاتور ورقه های عایق قرار گرفته است تا از اتصالی
سیم پیچ با بدنه استاتور جلوگیری شود
اگر یک سیم را داخل شیارهای استاتور بپیچیم و دو سر ان را خارج کنیم فقط یک سر جریان تولید
می کند به این استاتور اصطلاحا استاتور تک فاز می گویند
در ضی از دینامها برای تولید جریان بالاتر از سه سیم استفاده می کنند در این حالت سه سیم با
زاویه معینی نسبت به یکدیگ داخل بدنه استاتور پیچیده می شوند اصطلاحا به این نوع استاتور
سه فاز گفته میشود در استاتور سه فاز سه سر خروجی خواهیم داشت در نتیجه بازدهی دینام
بالا می رود

ج – دیود ها : الترناتور مولد جریان متناوب می باشد جریان متناوب به جریانی گفته می شود که
مسیر حرکت الکترونها در هادی دائما تغییر می کند اگر چنین حالتی باشد دیگر قطب منفی و
مثبت در این هادی مفهومی نخواهد داشت
بوسیله این جریان نمیتوان باطری را شارژ کرد زیرا الکترونهائی که به سوی باطری سرازیر می شود
با عوض شدن مسیر جریان دوباره از ان خارج می گردند بنابراین باطری همیشه با جریان مستقیم
شارژ می شود یعنی جریانی که الکترونها از یک سمت حرکت داشته باشند
چون جریان خروجی الترناتور متناوب است با این جریان نمیتوان باطری را شارژ کرد به همین خاطر
در سر راه خروجی الترناتور از دیود استفاده می کنند دیود قطعه ای الکترونیکی است که فقط
جریان را از یک سمت از خود عبور می دهد و به این ترتیب جریان متناوب را به مستقیم تبدیل می کند

د- پوسته دینام های الترناتور الترناتور از دو پوسته جدا از هم تشکیل شده است که معمولا از جنس
الومینیوم می باشند بدنه فلزی استاتور مابین این دو پوسته قرار می گیرد و توسط چند پیچ دو
پوسته روی یکدیگر محکم می گردد دو عدد بولبرینگ برای گردش محور روتور درون این دو پوسته
وجود دارد یک بولبرینگ در پوسته جلوئی وجود دارد و یک بولبرینگ روی محور روتور که در پوسته
عقب ان قرار می گیرد

و- پولی و پنکه : مانند دینامهای جریان مستقیم قسمتی از محور روتور از پوسته جلوئی الترناتور
بیرون است روی این قسمت یک پولی و پنکه قرار دارد که هر دو انها توسط یک خار به محور روتور
متصل می شوند جلوی انها یک مهره بسته می شود و تسمه روی این پولی قرار گرفته که با
گردش تسمه پولی گردش کرده و باعث حرکت روتور می شود همراه پولی پنکه هم گردش کرده
و هوا را از جلو وارد الترناتور و از عقب ان خارج می کند تا باعث خنک شدن قطعات الترناتور
گردد در بعضی از الترناتور ها پنکه در قسمت داخل الترناتور و پشت روتور قرار دارد

ه – جازغالی و زغالها : در دینامهای جریان مستقیم برق خروجی دینامها از زغالها عبور می کرد
چون جریان زیادی از انها عبور می کرد معمولا زغال انها بزرگ بود ولی در الترناتور جریان زیادی
از زغالها نمی گذرد و به همین خاطر زغالها زیاد بزرگ نیستند این زغالها در یک جا زغالی
پلاستیکی قرار می گیرند
زغالها روی کلکتور انتهای روتور قرار می گیرند پشت این زغالها یک فنر کوچک وجود دارد که
همیشه زغالها را بر روی کلکتور می فشارد در بعضی از الترناتورها که افتامات انها ترانزیستوری
می باشد مجموعه افتامات و جا زغالی روی یکدیگر نصب می شوند



  
 


ارسال توسط
 
تاريخ : یکشنبه بیست و سوم دی 1386

راه اندازی موتور یا استارت زدن
چهار عنصر زیر باید در موتور احتراق داخلی جمع شود تا بتوان ان را راه اندازی و استارتر کرد
1- مخلوط هوا – سوخت قابل احتراق
2- حرکت تراکم
3- نوعی سیستم اشتغال
4- حداقل دور راه اندازی لازم (در حدود 100 دور بر دقیقه)(استارت)
برای تامین سه عنصر نخست باید عنصر چهارم یعنی حداقل دور راه اندازیلازم را تامین کرد (استارت)
توانایی دستیابی به این دور حداقل نیز خود تابع چند عامل است
1- ولتاژ نامی سیستم راه اندازی
2- حداقل دمای محتمل که باید بتوان موتور را در ان دما روشن کرد این دما را دمای حد راه اندازی
می نامند
3- مقاومت موتور گردانی . به عبارت دیگر گشتاور لازم برای موتور گردانی در دمای حد راه اندازی
4- مشخصه های باتری
5- افت ولتاژ بین باتری و استارت
6- نسبت دنده استارت به دنده فلایویل
7- مشخصه های استارت
8- حداقل دور لازم برای موتور گردانی در دمای حد راه اندازی
نکته دیگری که در ارتباط با نیازهای راه اندازی موتو ر شایان توجه است دمای راه اندازی است
میتوان دریافت که با کاهش دما گشتاور استارت نیز کاهش می یابد اما گشتاور لازم برای موتور
گردانی با حداقل دور افزایش می یابد
دمای حد راه اندازی برای اتومبیلهای سواری از 18 – تا 25- درجه سانیگراد و برای کامیونها و اتوبوسها
از 15- تا 20- درجه سانتیگراد تغییر می کند سازندگان استارت غالبا 20+ تا 20- درجه سانتیگراد را
ذکر می کنند

اصول کار موتور استارت
هر موتور الکتریکی به زبان ساده ماشینی برای تبدیل انرژی الکتریکی به انرژی مکانیکی است موتور
استارت هم از این قائده مستثنی نیست وقتی جریانی از رسانای واقع در میدان مغناطیسی عبور
می کند نیروی بر رسانا وارد می شود اندازه این نیرو با شدت میدان طول رسانای واقع در میدان و
شدت جریانی که از رسانا می گذرد متناسب است
در موتورهای DC رسانای ساده کاربرد عملی ندارد و رسانا را به صورت یک یا چند حلقه شکل
می دهند تا ارمیچر تشکیل شود جریان برق از طریق کموتاتور (سوی گردان) تیغه ای و زغال (جاروبک)
تامین می شود نیروی که بر رسانا وارد می شود حاصل بر هم کنش میدان مغناطیسی اصلی و
میدان ایجاد شده حول رساناست در استارت خودروهای سبک میدان اصلی را به وسیله سیم پیچهای
متوالی سنگین کاری ایجاد می کنند که روی هسته هایی از اهن نرم پیچیده شده اند با پیشرفت
تکنولوژی ساخت اهنربا امروزه بیشتر از اهنرباهای دائمی برای ایجاد میدان مغناطیسی استفاده
می کنند در این صورت می توان استارت را کوچکتر و سبکتر ساخت شدت میدان مغناطیسی ایجاد
شده حول رسانای ارمیچر تابع شدت جریان عبوری از سیم پیچهای میدان ساز است
بیشتر استارتها چهار قطب وچهار زغال دارند د صورت استفاده از چهار قطب میدان مغناطیسی
در چهار ناحیه متمرکز می شود میدان مغناطیسی به یکی ز سه روش زیر ایجاد می شود با استفاده
از اهنربای دائمی سیم پیچهای میدان ساز متوالی یا سیم پیچهای میدان ساز متوالی – موازی
میدان های متوالی – موازی را میتوان با مقاومت کمتری ساخت و بدین ترتیب جریان و در نتیجه
گشتاور خروجی استارت را افزایش داد برای انتقال جریان برق از چهار زغال استفاده می شود این
زغالها مانند زغالهای مورد استفاده در بیشتر موتورها یا مولدها از مخلوطی از مس و کربن ساخته
می شود زغالهای استارت مس بیشتری دارند تا اتلاف جریان در انها به حداقل برسد
ارمیچر از یک کموتاتور مسی تیغه ای و سیم پیچهای مسی سنگین تشکیل می شود به طور کلی
ارمیچر را به دو روش می توان سیم پیچی کرد این دو روش را سیم پیچی موجی و سیم پیچی
همپوش می نامنددر استارتها بیشتر از روش سیم پیچی موجی استفاده می شود زیرا با استفاده
از این روش مناسبترین مشخصه ها از لحاظ گشتاور و سرعت در سیستم چهار قطبی حاصل می شود
در استارت باید مکانیسمی هم برای درگیری و خلاص شدن از دنده فلایویل تعبیه شود در استارت
خودروهای سبک از یکی از دو روش درگیری لخت یا پیش درگیری استفاده می شود

استارت با درگیری لخت
در همه خودروها استارت باید فقط در مرحله راه اندازی با دنده فلایول درگیر باشد اگر استارت با
دنده فلایویل درگیر بماند موتور با دور بالا ان را به کار می اندازد و استارت به سرعت خورد می شود
بیش از 80 سال از استارت با درگیری لخت استفاده شده است و این نوع استارت به تدریج از رده
خارج شده است این استارت چهار قطب و چهار زغال دارد و روی خودروهای بنزینی متوسط نصب
می شد این استارت به وسیله یک دنده پینیون کوچک با دنده فلایویل درگیر می شود دنده استارت و
بوشی که با محور ارمیچر اتصال هزار خاری دارد طوری رزوه شده اند که وقتی استارت از طریق
رله به کار می افتد ارمیچر بوش را در داخل دنده استارت می چرخاند دنده استارت به سبب لختی
ساکن می ماند و چون بوش در داخل ان می چرخاند با دنده فلایویل درگیر می شود
وقتی موتور روشن می شود دنده استارت را سریعتر از محور ارمیچر می چرخاند و همین باعث
می شود که دنده استارت دوباره روی بوش بپیچد و از درگیری با دنده فلایویل ازاد شود وقتی دنده
استارت برای اولین بار گشتاور را از ارمیچر می گیرد و نیز هنگامی که موتور دنده استارت را از
درگیری خارج می کند فنری ضربه ایجاد شده را جذب م کند
یکی از مشکلات اصلی این نوع استارت ماهیت خشن درگیری دنده استارت با دنده فلایویل بود
در نتیجه این نوع درگیری دنده استارت و دنده فلایویل خیلی زود سائیده می شدند در بعضی
کاربردها دنده استارت در حین موتور گردانی و پیش از انکه موتور کاملا روشن شود از درگیری خارج
می شود دنده استارت در معرض خطر گریپاژ کردن بر اثر گرد و غبار حاصل از کلاچ نیز بود
غالبا روغنکاری مکانیسم دنده استارت سبب جذب گرد و غبار بیشتر و در نتیجه جلوگیری از درگیری
می شد با استفاده از استارتهای از پیش درگیر بسیاری از این مشکلات حل شد

استارت از پیش درگیر
امروزه بیشتر خودروها استارت از پیش درگیر دارند در این نوع استارت دنده استارت به صورت
مطمئنی با دنده فلایویل درگیر است و توان کامل فقط هنگامی اعمال می شود که این دو به
صورت کامل با هم درگیر شده باشند در این حالت چرخدندها زودتر از موعد مقرر از درگیری خارج
نمی شوند زیرا با اتوماتیک استارت دنده استارت را در وضعیت درگیر نگه می دارد دنده استارت
کلاچ یک طرفه ای دارد که مانع چرخیدن ان توسط دنده فلایویل می شود
استارت از پیش درگیر به این کار می کند که وقتی سوئیچ را می چرخانید اتصال با ترمینال 50 روی
اتوماتیک استارت ایجاد می شود در نتیجه دو سیم پیچ تو نگهدار و درون کش برق دار می شوند سیم
پیچ درون کش مقاومت بسیار کمی دارد بنابراین جریان شدیدی از ان عبور می کند این سیم پیچ
با مدار موتور استارت اتصال متوالی دارد و جریانی که از ان می گذرد به موتور استارت امکان
می دهد که اهسته بچرخد و درگیری را تسهیل کند در همین زمان میدان مغناطیسی ایجاد شده
در اتوماتیک استارت هسته سولنوئید را جذب می کند و از طریق چنگک سبب درگیری دنده استارت
یا دنده فلایویل می شود وقتی دنده استارت کاملا درگیر می شود هسته اتوماتیک استارت در استارت
انتقال می دهند وقتی کنتاکت ها اصلی بسته می شوند سیم پیچ درون کش به سبب اعمال ول
مساوی به دو سر ان عملا از کادر می افتد در این هنگام سیم پیچ تو نگهدار تا زمانی که برق از مغزی
سوئیچ به اتوماتیک استارت می رسد هسته اتوماتیک در جای خود نگه می دارد
وقتی موتور روشن و سویچ رها می شود جریان اصلی برق قطع می شود و هسته اتوماتیک و
دنده استارت بر اثر نیروی کشش فنر به وضعیتهای اولیه خود باز می گردد فنری که روی هسته
تعبیه شده است پیش از خلاصی دنده استارت از درگیری با پایان حرکت خود مجموعه ای از کنتاکتها
مسی سنگین کار را می بندد این کنتاکتها توان کامل باتری را به مدار اصلی موتور دنده فلایویل
کنتاکتها اصلی را باز می کند
در حین درگیری اگر دندانه های استارت به دندانه های دنده فلایویل برخورد کنند در نتیجه فشرده
شدن فنر درگیری کنتاکتهای اصلی بسته می شود در نتیجه موتور استارت می چرخد و دنده استارت
با دنده فلایویل درگیر می شود
گشتاوری که استارت تولید می کند از طریق این کلاچ به دنده فلایویل انتقال می یابد هدف از بکار
گیری این کلاچ جلوگیری از چرخش موتور استارت با دور بسیار بالا در صورت درگیر ماندن دنده استارت
پس از روشن شدن موتور است این کلاچ از یک عضو محرک و یک عضو متحرک تشکیل می شود
که چند غلتک یا ساچمه استوانه ای بین ان دو قرار دارند این غلتکها فنر سوارند و با فشار اوردن روی
فنرها دو عضو محرک و متحرک را به هم قفل می کنند یا ازادانه در جهت عکس می چرخند امروزه
از انوع استارت از پیش درگیر استفاده می شود اما همه انها طبق اصول مشابهی کار می کنند اکنون
استارت های که با اهنربای دائمی کار می کنند به تدریج جایگزین استارتهایی می شوند که سیم پیچ
میدان ساز دارند





ارسال توسط
 
تاريخ : یکشنبه بیست و سوم دی 1386
از آنجایی که لوله های فارسیت و اتصالات آن ( مانشون ها ) در کارخانه با بيش از دو برابر فشار اسمی تست میشوند و بعد تحویل انبار میگردند لازم است کاربران محترم نسبت به نکات و موارد ذیل توجه کافی معمول دارند .

- عمده مشکلی که ممکن است در هنگام اجرا برای  لوله ها و متعلقات ان به وجود آید ناشی از ضربه خوردن محصولات و بالاخص مانشون هاست . زیرا معمولا وسایل مناسب جهت تخلیه لوله ها وجود ندارد و مانشون ها را بعضا به صورت فله ای تخلیه میکنند که خود ممکن است باعث ضربه خوردن آنها و بالطبع مشکلات عدیده در هنگام نصب شود. لذا پیشنهاد میشود نسبت به تخلیه مانشونها حتما اقدام بهینه صورت پذیرد. بعضا مانشون های سنگین و سایز بالا را نمیتوان با دست تخلیه کرد که در این صورت پیشنهاد میشود از سطوح شيبدار مناسب ( کوپه های شن) در کنار وسيله نقلِه استفاده کرده و در جای نرمی آنها را تخلیه کرد.

- لوله ها را در حالت دپو میبایست با گوه های مناسب مهار کرد تا از ریزش احتمالی جلوگیری شود.

-  برای تخلیه لوله ها ، مخصوصا لوله های سنگین از قلاب های مخصوص که دارای روکش لاستيکی میباشند استفاده شود تا از زخم شدن لبه های لوله جلوگیری گردد.

- سطوحی که برای تخلیه و دپوی لوله ها انتخاب میشود کاملا مسطح و یکنواخت باشد و حتی الامکان خاک محل نرم باشد.

- کف کانالها کاملا یکنواخت باشد و برای بستر سازی از خاک نرم و یا ماسه استفاده شود.

 

مزاياي استفاده از لوله‌هاي فارسيت:

- چون جوشكاري و دنده كردن لازم نيست نصب لوله‌هاي فارسيت با حداقل نفرات و وسايل بسرعت انجام مي‌شود.

- زيري مطلق لوله‌هاي فارسيت بين صفر تا يكدهم ميليمتر مي‌باشد كه از لوله‌هاي ديگر بمراتب كمتر است. 

- لوله فارسيت زنگ نمي‌زند و قشر نمي‌بندد (با املاح و اكسيژن موجود در آب تركيب نمي‌شود.) 

- مقاومت لوله‌هاي فارسيت بمرور زمان افزايش مي‌يابد اين ازدياد در حدود %35 در ده سال ميباشد. 

- لوله‌فارسيت را در محل اتصال تا پنج درجه مي‌توان تغيير مسير داد.۶- لوله فارسيت در برابر سرما و گرما عايق است، چون از پنبه‌نسوز و سيمان ساخته مي‌شود و ضريب انبساط طولي آن a=0.00001 مي‌باشد.

- لوله‌فارسيت در برابر سايش جريان آب كاملاً مقاوم است و آزمايش نشان داده است كه از لوله‌اي به قطر 60 ميليمتر   100000  مترمكعب آب با سرعت 12.3 متر در ثانيه عبور داده شد و در افت فشار هيچگونه تغييري حاصل نشده است.



ارسال توسط
 
تاريخ : یکشنبه بیست و سوم دی 1386

کاربرد انواع لوله ها در صنعت تاسیسات

آهنی سیاه لوله کشی تاسیسات حرارت مرکزی و تهوی مطبوع
فولادی بی درز لوله کشی تاسیسات بخار و هوا با فشار زیاد
فولادی استینلس لوله کشی فاضلاب حاوی مواد اسیدی غلیظ
آهنی گالوانیزه لوله کشی آب سرد و گرم و گاهی فاضلاب
آهنی نرم لوله کشی آب و فاضلاب
لوله آلومنیومی ساخت کوئل
لوله آزبست سیمانی لوله کشی فاضلاب و انتقال آب
لوله برنجی لوله کشی تاسیسات گاز و مواد شیمیایی
لوله پلاستیک لوله کشی آب
لوله پلی اتیلن لوله کشی آب و فاضلاب
لوله پی وی سی لوله کشی آب و فاضلاب
لوله چدنی لوله کشی  فاضلاب
لوله سربی لوله کشی فاضلاب حاوی مواد اسیدی غلیظ
لوله سفالی لوله کشی فاضلاب حاوی مواد اسیدی و تخلیه گاز چاه
لوله سیمانی لوله کشی آب و فاضلاب در زیر زمین
لوله لاستیکی به عنوان شیلنگ در تاسیسات آبی
لوله فیبری لوله کشی آب و فاضلاب
لوله مسی لوله کشی مبرد و گاهی در ساخت کوئل


ارسال توسط
 
تاريخ : یکشنبه بیست و سوم دی 1386
دستور العمل:روش نصب لوله و اتصالات پلي پروپيلن با توجه به آئين نامه هاي مربوطه و طبق قواعد D V S و D I N صورت مي گيرد.
از پيچ هاي ارتباطي و سرجوش هاي مناسب استفاده گردد.
دستگاه را روشن كرده و درجه آن را روي 260 در فصل تابستان و 280 در زمستان تنظيم و حدود 10 تا 20 دقيقه تامل تا چراغ ترموستات به علامت آماده شدن براي جوش خاموش شود.
دهانه قيچي را نسبت به لوله قائم نگهداشته, با حركات بريده و كوتاه باز و بسته كرده لوله را در اندازه هاي مناسب و منظم برش دهيد.
سر جوش لوله و اتصالات بايستي تميز و هنگام جوشكاري كلاهك هاي گرم كننده بايستي عاري از قطعات ريز اضافي بوده و در صورت كثيف بودن با استفاده از پارچه اي كه به آب و الكل آغشته است قطعات تميز شوند.
نوك لوله اي را كه بايستي جوش داده شود علامت گذاري نمائيد. طول قسمتي كه بايد گرم شود, به اندازه گودي قسمت جوش باشد.

بايد توجه داشت:
نوسان جوشكاري نبايستي كمتر و يا بيشتر از اين مقدار باشد در صورت افزودن شدن در حين جوشكاري باعث تراكم و تنگي لوله و كمتر از طول مورد نظر موجب بروز خلا مي گردد.
پس از گرم شدن قطعات, بدون آنكه لوله و اتصالات را به چرخانيد و بلافاصله وارد هم ديگر نموده و براي سرد شدن قطعات جدول زمان بندي منتظر بمانيد.
زمان گرم شدن از لحظه اي كه لوله و اتصال در محل صحيح خود در قالب قرار داده مي شوند آغاز مي گردد.


توجه:

پس از اتمام كار دستگاه را خاموش و بگذاريد با هوا سرد شود و براي سرد شدن هرگز از آب استفاده نكرده زيرا كفي جوش پيچيده و مي سوزد.



ارسال توسط
 
تاريخ : یکشنبه بیست و سوم دی 1386

در لوله كشي به روش سنتي با استفاده از شبكه موازي لوله سرد و گرم در طول مسير مورد نياز حركتنموده و در نقاط مصرف از شبكه انشعاب گرفته مي شود
در سيستم سنتي
سعي ميگردد با بالا بردن قطر لوله ها مشكل شماره 1 كاهش پيدا نمايد .
بدليل خروجيهاي زياد ميزان استفاده از اتصالات زياد مي شود .
بدليل استفاده زياداز اتصالات ضريب اطمينان آب بندي در طول زمان كاهش و پرت لوله افزايش مي يابد
در صورت بروز مشكل و يا نشستي در شبكه عيب يابي و مشخص نمودن مكان نشتي بهآســـــــــاني امكان پذير نبوده و مستلزم ايجاد خسارتهاي زياد مي باشد




سيستم كلكتوري در در شبكه آب سرد و گرم

در اين روش وروديهاي آب سرد و گرم هر كدام در يك كلكتور (تقسيم كننده) متمركز شده و سپس از كلكتور جهت ساير نقاط مورد نياز انشعاب گرفته ميشود
سيستم كلكتوري در شبكه حرارت مركزي (موتورخانه ـ پكيج)
ورودي آب گرم در يك كلكتور و خروجي نيز در يك كلكتور متمركز مي گردد
از كلكتور ورودي جهت تمامي نقاط مورد نياز (رادياتور ها يا سيستم كفخواب) انشعاب گرفته شده و برگشتي لوله به كلكتور خروجي بر مي گردد
سئوال : در سيستم كلكتوري چگونه مي توان هوا گيري نمود ؟
پاسخ : با نصب يكعدد هواگير اتوماتيك در انتهاي هر كلكتور و در برخياز طرحها جهت جلوگيري از هوا گرفتن شبكه كلكتور در كف طراحي ميگردد

مزاياي استفاده از سيستم كلكتوري

صرفه جوئي از طريق كاهش مصرف اتصالات
صرفه جوئي از طريق كاهش قطر لوله و اتصالات مورد استفاد
هفزايش ضريب آب بندي (بدليل عدم استفاده از اتصالات در كف)
توزيع يكنواخت حرارت
توزيع يكنواخت فشار آب و كنترل قسمتهاي مختلف
امـــــكان قطع و وصل و كنترل قسمتهاي مختلف سيستم از محل كلكتور و نتيجتاً كاهش مصرف انرژي و عيب يابي سريع
• لازم بــذكر استكه در سيستم كلكتوري ميزان مصرف لوله از نظر متراژ بيشتر از بقيه روشهاياجرايي مي باشد ولي با در نظر گرفتن كاهش سايز لوله مصرفي و اتصالات موردنياز هزينه افزايش ريالي متراژ لوله توجيه پذير خواهد بود .

نكته

لوله مسير ورودي به كلكتور از طرف مغزي مي باشد ، جهت ورودي دركلكتورهاي ً1 مي توانيد از مهره ماسوره ً1*25 يا ً1*32 استفاده نمائيد .
از بوشن آخر كلكتور مي توانيد :
كلكتور را به كلكتور بعدي متصل نمائيد .
با در پوش انتهاي كلكتور بسته شود .
در صورت نصب در شبكه گرمايش از كف و يا شبكه رادياتورها شير
تخليه هواي اتوماتيك نصب نمائيد



ارسال توسط
 
تاريخ : جمعه بیست و یکم دی 1386

مقدمه

دستگاه سه فاز مدارهای الکتریکی دستگاهی است شامل سه مدار با نیروهای محرکه الکتریکی متناوب با فرکانس یکسان ، که نسبت به یکدیگر به اندازه 1/3 دوره اختلاف فاز دارند (3/φ = 2π). هر تک مدار از این دستگاه به اختصار فاز نامیده می‌شود و دستگاه جریانهای متناوب با اختلاف فاز در این مدارها به جریان سه فاز معروف است. تقریبا تمام مولدهایی که در نیروگاههای الکتریکی نصب میشوند مولدهای سه فاز هستند. یک چنین مولدی اصولا ترکیبی از سه مولد ac در یک ماشین است. این مولدها چنان طراحی میشوند که نسبت به یکدیگر به اندازه سوم دوره اختلاف فاز داشته باشند. انرژی الکتریکی در نیروگاه‌ها بوسیله آلترناتورهای سه فاز تولید می‌شود. این الترناتورها از دو قسمت عمده تشکیل شده‌اند.



تصویر

استاتور

استاتور از یک هسته آهنی شیاردار به صورت ثابت ساخته می‌شود. داخل شیارها سه گروه کلاف به صورتی قرار می‌گیرند که باهم 120 درجه الکتریکی اختلاف فاز داشته باشند. انرژی الکتریکی تولیدی به صورت سه فاز از طریق استاتور به مدارهای خارج منتقل می‌گردد.

روتور

قسمت گردنده مولد از هسته آهنی شیاردار ساخته می‌شود و داخل این شیارها سیمهای مسی برای تولید فوران مغناطیسی قرار می‌گیرند. این فوران بوسیله ولتاژ جریان مستقیم تولید می‌شود. در آلترناتورهای کوچک می‌توان انرژی الکتریکی را از قسمت گردنده (روتور) دریافت می‌گردد. به قسمتی که انرژی الکتریکی تولید می‌کند، آرمیچر می‌گویند.




ارسال توسط
 
تاريخ : جمعه بیست و یکم دی 1386

سلام خوبان همراه

 

موتورهای القایی تک فاز از جمله موتورهایی است که در صنعت برق کاربرد زیادی دارند لذا این مطلب را تقدیم حضورتان می کنم .

 

موتورهای القایی تک فاز

استاتور در روتور این موتورها شبیه استاتور و روتور موتورهای سه فاز است با این تفاوت که در استاتور دو نوع سیم پیچی تعبیه شده است

1 – سیم پیچی اصلی

2 – سیم پیچی راه انداز یا کمکی

سیم پیچ اصلی از نظر مکانی 90 درجه با سیم پیچ راه انداز اختلاف یا فاصله دارد.همچنین جریان این دو سیم پیچ به کمک هم میدان دوار ایجاد می کنند و در نتیجه مانند موتورهای سه فاز گشتاور لازم را در جهت به گردش درآمدن روتور به وجود می آورند.

 

                                  استاتور موتور تک فاز القایی

 

موتور القایی تک فاز با فاز شکسته

در موتورهای القایی تک فاز با فاز شکسته ، سیم پیچ اصلی با تعداد دور زیاد و سطح مقطع بزرگ و سیم پیچ کمکی یا راه انداز با تعداد دور کم و سطح مقطع کم انتخاب می شود تا اختلاف فاز لازم بین جریان این دو سیم پیچ ایجاد شود.شکل زیر اتصال سیم پیچی های موتور نشان داده شده است.

 

 

سیم پیچ کمکی با سیم پیچ اصلی به صورت موازی قرار می گیردو پس از راه اندازی و رسیدن موتور به 75% سرعت نامی به وسیله کلید تابع دور یا کلید گریز از مرکز از مدار خارج می شود.

 

                                  کلید گریز از مرکز



ارسال توسط
 
تاريخ : جمعه بیست و یکم دی 1386

سلام خوبان همراه

یکی از مفاهیم اساسی در ماشینها ی الکتریکی تغییر جهت گردش آنها می باشد.در این مبحث به چگونگی تعییر جهت گردش موتورهای تک فاز می پردازیم

 

تغییر جهت گردش در موتورهای تکفاز

برای تغییر جهت گردش در موتورهای الکتریکی تک فاز باید جهت جریان در سیم پیچی کمکی را عوض کنیم یعنی جای سر و ته کلاف متصل شده به فاز و نول عوض شود.این کار در موتورهای اونیورسال با تغییر جهت جریان در آرمیچر انجام می شود.بر اثر این جابجایی ، جهت میدان مغناطیسی ایجاد شده در فضای داخلی استاتور و در نتیجه نیروی وارده بر روتور عوض می شود .با عوض شدن جهت نیروی وارده جهت گردش موتور نیز عکس حالت قبل می شود و موتور تغییر جهت گردش می دهد.

در شکل زیر تصویرمداری و تصویر تخته کلم موتور تک فاز در حالت راستگرد دیده می شود.

 

                                             

در شکل زیر نیز تصویر مداری و تصویر تخته کلم موتور تک فاز در حالت چپ گرد دیده می شود.

 

                                             موتور تکفاز چپ گرد



ارسال توسط
 
تاريخ : جمعه بیست و یکم دی 1386
مقدمه



یک مدتی بود که من در اینترنت به دنبال مطالبی در مورد سیم پیچی موتورهای سه فاز می گشتم اما
.متاسفانه مطلبی در این مورد پیدا نکرد م
به فکر این افتادم که آموزش سیم پیچی موتور را در سایتم راه اندازی کنم .امید است که مورد توجه شما قرار بگیرد

لطفا نظرات خود را برای من ارسال کنید. با تشکر مدیر سایت برق و الکترونیک


--------------------------------------------------------------------------------

در ابتدای بحث شرح مختصری در رابطه با ساختمان موتور سه فاز آسنکرون وآشنایی با اجزای داخلی آن می دهم

ساختمان موتورهای سه فاز آسنکرون


می توانیم موتورهای القائی را با یک ترانسفور ماتور مقایسه کنیم.اگر استاتور را سیم پیچ اولیه و روتور را سیم پیچ ثانویه در نظر بگیریم ,استاتور قدرت خود را از شبکه دریافت

می کند و روتور قدرت خود را از طریق القای الکترو مغناطیسی بد ست می آورد. بنابر این موتورهای القائی از دو قسمت تشکیل شده اند:

1-قسمت گردان یا متحرک که روتور نامیده می شود.

2-قسمت ثابت که استاتور نامیده می شود.


--------------------------------------------------------------------------------

پس از آشنایی با قسمتهای موتور سه فاز آسنکرون نوبت به آغاز مراحل سیم پیچی استاتور موتور سه فاز آسنکرون ومحاسبات لازم برای سیم پیچی می رسد.

که عبارتند از:



1-پیاده کردن موتور

2-تکمیل کردن جدول(3)

3-در آوردن سیمهای سوخته از داخل شیارهای استاتور

4-تمیز کردن هسته

5-عایق کاری

6-آماده کردن کلافهای سیم پیچی

7- سربندی یا اتصال گروه کلافها

8-اتصال سر سیمها ولیحیم کاری محل اتصالها

9-نوار بندی و یا نخ بندی

10-آز مایشهای مقدماتی موتور

11-شا لاک زدن







--------------------------------------------------------------------------------

تو ضیحات مراحل فوق :

1-پیاده کردن موتور

در این مر حله قبل از هر عمل مکانیکی که منجر به جدا شدن قسمتی از موتورمی شود باید قسمتهای جدا شونده و بدنه موتور با سمبهء نشان یا وسایل دیگر علامت گذاری کرد.

این علائم باید ثابت باشندو پاک نشوند.سپس باتوجه به شکل زیر اجزاء موتور را پیاده می کنیم.



 


2-تکمیل کردن جدول(1)

در این مرحله جدول شماره یک را تکمیل می کنیم.

تعداد دور هر کلاف-گام قطبی-تعداد مسیر های جریان در صورت دی سی بودن موتور-اندازه کلافها وقطر سیم را مشخص می کنیم.همه این اطلا عات از سیم پیچی استاتور که هنوز سیمهای سوخته در داخل شیارهای آن قرار دارد بدست می آید.و با دسترسی به این اطلاعات جدول شماره یک را تکمیل می کنیم و دیاگرام سیم بندی استاتور را در کارت شناسایی موتور رسم می نمایم. لازم به توضیح است که سربندی کلافها را دقیقا از سیم پیچی استاتور قبل ازدر آوردن سیمها در جدول کامل میکنیم.
 


 

جدول (1)


3-در آوردن سیمهای سوخته از داخل شیارهای استاتور

در این مرحله سیمهای سوخته را از داخل شییارهای هسته استاتور در می آوریم.
 


5-عایق کاری

این مرحله یکی از مراحل مهم سیم پیچی استاتور است.برای عایق کاری شیارها ابتدا سطح داخلی یکی از شیارها را با دقت اندازه گیری می کنیم.سپس طول شیار را اندازه می گیریم و اندازه های بدست آمده را یادداشت می کنیم. به طول شیار 6الی10میلی متر اضافه می کنیم و اندازه طول جدید و سطح داخلی شیار را بروی کاغذ پر شمان یا فیلم رادیو لوژی خام پیاده می کنیم.یک نمونه از این اندازه را می بریم وسپس مطابق شکل زیر کاغذ یا فیلم را با دستگاه لبه خم کن و یا با دست لبه های کاغذ یا فیلم را از طرفین به طور مساوی خم می کنیم.حال کاغذ یا فیلم فرم داده شده را داخل یکی از شیارها قرار می دهیم اگر عایق بدست آمده به طور کامل شیار را تحت پوش قرار دهد و لبه های آن به طور مساوی از دو طرف شیار بیرون آمده باشد.از روی همین عایق به تعداد شیارها برش و فرم می دهیم.
 


 


6-آماده کردن کلافهای سیم پیچی:

اندازه کلا فها را که قبلا در شناسه موتور در قسمت گام قطبی و محیط هر کلاف به دست آورده ایم بر روی قالب های متحد المرکز یا کلاف مساوی پیاده می کنیم و با توجه به دور هر کلاف و قطر سیم مربوطه و با مراجعه به اطلاعات کارت شناسایی کلاف را آماده می کنیم یک نمونه قالب کلا مساوی د ر شکل زیر مشاهده می کنید.

برای پیچیدن کلافها از دستگاهی به نام کلاف پیچ استفاده می کنند.البته برای بدست آوردن اندازه کلاف با توجه به نقشه موتور می توان اندازه کلاف را بدست آورد به این روش که ابتدا باتوجه به نقشه گام قطبی کلاف (یعنی شماره شیارهایی که کلاف در آن قرار میگیرد) را بدست می آوریم. حال یک تکه سیم برداشته واز دو شیاری که کلاف درآن قرار می گیرد عبور داده و سیم را مطابق با شیار ابتدا و انتها به بدنه استاتور فرم داده و دو سر سیم را به همدیگر گره می زنیم .بعد از گره زدن سیم را که به صورت حلقه در آمده است را از داخل دو شیار بیرون می آوریم حلقه درست شده اندازه کلاف ما می باشد . بعد از آماده کردن اندازه کالاف با استفاده از دستگاه کلاف پیچ و قالب مورد نظر اندازه کلاف ( حلقه سیم درست شده ) را روی قالب و دستگاه پیاده می کنیم و با توجه به تعداد دور و قطر سیم شروع به پیچیدن کلافها می کنیم.

 



بعد از آماده کردن کلا فهای سیم پیچی و با دقت فراوان بازوهای کلافها را با رعایت گام ومطابق شکل زیر در داخل شیارها قرار می دهیم. پس از قرار دادن بازوها در داخل شیارها روی بازو ها را با کاغذ پرشمان یا فیلم رادیولوژی می پو شانیم تا سیمها در داخل شیار محکم شوند و از شیار بیرون نزنند.

 


7-اتصال سر سیمها ولیحیم کاری محل اتصالها



ارتبا ط گروه کلافها مطابق آنچه که در کارت شناسایی موتور در رسم دیاگرام سیم بندی معین شده اند سربندی می شوند در این بخش من دو نوع سربندی را آموزش می دهم که از همه مهمم تر می باشد.

1-اتصال سری گروه کلافها


این نوع اتصال در موتورهای قدرت پایین انجام می گیرد در این نوع اتصال، موتور به هنگام کار قدرت ثابتی دارد با توجه به تعداد گروه کلاف هر فاز که آنرا باG نشان خواهیم داد در اتصال سری گروه کلافها دو نوع اتصال تعریف می شود اتصال نزدیک(سر به ته و ته به سر)و اتصال دور ( سر به سر و ته به ته).

اگر تعداد گروه کلافهای هر فاز برابر نصف قطبهای موتور باشد یعنی G=P باشد نوع اتصال گروه کلافها اتصال نزدیک می باشد در این حالت سیم بندی را به ازاء زوج قطب می نامند همانطور که در شکل زیر مشاهده می کنید گروه کلافهای یک موتور چهار قطب 24 شیار را در یک فاز در یک اتصال نزدیک نشان می دهد.

 


 

اگر تعداد گروه کلافهای هر فاز برابر تعداد قطبهای موتور باشد ،یعنی G=2P باشد، اتصال گروه کلاف دور می باشد. در این حالت سیم بندی را به ازاء قطب می گویند . که در شکل زیر مشاهده می کنید.
 



 

2- اتصال موازی

این نوع اتصال در موتور های پر توان بکار می رود نمونه ای از این اتصال در شکل زیر مشاهده می کنید.
 


8- اتصال سرسیمها و لحیم کاری محل اتصالها


سر سیمهایی که به هم متصل می شوند به اندازه 2 سانتی متر لخت کنید و لاک سر سیمها را به اندازه 2 سانتی متر بر می داریم . این عمل با سوزاندن لاک به وسیله قرار دادن در محلولها ی حلال لاک یا با سمباده انجام می گیرد.سپس در هر طرف سیم وارنیش قرار میدهیم.قطر وارنیشهای اولیه کمی بیشتر از قطر سیمهای لاکی می باشد. پس از قراردادن وارنیش های اولیه ، در یکی از سیمها وارنیش دیگری تقریبا دو برابر قطر وارنیش اولیه قرار می دهیم . سپس قسمتهای لاک برداری شدهء سیمه را مطابق شکل زیر به هم ارتباط می دهیم . پس از لحیم کاری محل اتصالها، وارنیشها را روی محل اتصال قرار می دهیم تا هیچگونه اتصال بدنه با بدنه و سایر اجزاء موتور پیش نیاید.

 



 


9-نوار بندی یا نخ بندی

نوار بندی یا نخ بند به منظور جمع کردن و محکم کرد ن سیمها در سر کلافها ، انجام می شود. بدین طریق که از پراکندگی سیمها در سطح استا تور جلو گیری به عمل می آورد و صدایهای ناشی از ارتعاشات سیمها را ازبین می رود و سیمه یکپارچه و محکم می شوند. قبل از نوار بندی ، سیمهای سطح استاتور را فرم بدهید و با کاغذ پرشمان فازها را نسبت به هم در کله پیچک عایق می کنیم. در شکل زیر طریقه عبور نوار و استاتور نوار بندی شده را مشاهده می کنید.

 



ارسال توسط
 
تاريخ : جمعه بیست و یکم دی 1386

ترانسهای جریان کور بالانسCore Balance CT's 

 

CT كوربالانس (Core balance CT):

بطور كلي ترانسهاي جريان را مي توان در 4 گروه دسته بندي نمود:

1. ترانسهاي جريان ابزار دقيق       (Instrument current transformers)كه بر سه نوعند:

·   ترانسهاي جريان اندازه گيري        Measuring current transformers:

·         Protection current transformers ترانسهاي جريان حفاظتي :

·         Special-purpose current transformers,ترانسهاي جريان با كاربرد خاص  (SP):

2.     Interposing current transformersترانسهاي جريان مداخله گر  :

3.   ترانسهاي جريان جمع كنند ه  : Summation current transformers

4.     Core balance current transformers (CBCT's)ترانسهاي جريان كوربالانس  :

 

هدف از اين مبحث تشريح ترانس جريان كوربالانس ، اصول نصب و عملكرد آن مي باشد.

همانطور كه در قسمت هاي قبل توضيح داده شد، اين نوع CT-ها به لحاظ ساختماني از نوع حلقوی مي باشند، كه در این نوع CT-ها هادی حامل ولتاژ اولیه از درون یک حلقه مانند که در واقع ثانویه CT است عبور می کند. و به CBCT (Core Balance Current Transformer) مشهور هستند. عموماً هر سه هادي يك كابل (سه كور) از درون اين CT-ها عبور داده مي شوند. چنانچه ميدانيد در حالت كلي جمع برداري جريانهاي گذرنده از سيستم سه فاز سه سيمه متعادل برابر با صفر است.

IR+IS+IT=0

و در يك سيستم سه فاز چهار سيمه داريم:

IR+IS+IT+IN=0

 بنابراين اگر هر سه فاز (+نول در سيستم چهار سيمه) را از درون يك CT عبور دهيم، خواهيم ديد كه در حالت كار عادي سيستم از ثانويه CT هيچ جرياني عبور نخواهد كرد. و عبور جريان از ثانويه CT نشان دهنده وجود خطايي در سيستم است.

اما در چه شرايطي و با چه خطاهايي تعادل سيستم به هم مي خورد و جريان خطا تشخيص داده مي شود؟

به شكل زير نگاه كنيد. در صورتيكه خطاي فاز به فاز، پارگي فاز يا اتصال كوتاه سه فاز  رخ دهد باز هم جمع برداري جريانهاي عبوري از CT برابر با صفر باقي مي ماند. در واقع سيستم نامتقارن مي شود اما جمع برداري جريانها ثابت مي ماند. و  جرياني در ثانويه CT نخواهيم داشت.

 

سه سيمه

 

اما اگر خطايي مانند فاز به Earth در فاصله بين CT (شماره 1) و Load (مثلاً موتور) رخ دهد ديگر جريان جمع جريانهاي سه فاز گذرنده از اوليه و متعاقب آن ثانويه صفر نخواهد بود. در اين صورت مطابق شكل داريم:

IR+IS+IT+IF=0

اما جريان IF از درون CT عبور نمي كند و بنابراين جمع جريانهاي عبوري از CT شماره 1 برابر با صفر نيست. و CT  كوربالانس با دقت بسيار خوبي جريان توالي صفر (Earth Fault) را نشان داده و براي حفاظت به رله مربوطه مي فرستد.

 

 خطا

 

 

بايد به اين نكته توجه داشت كه CT كوربالانس فقط خطاهاي پايين دستي خود را تشخيص مي دهد و از ديدن خطاهاي بالادستي عاجز است. براي درك مسئله فرض كنيد CT در موقعيت 2 قرار دارد. در اين صورت چنانچه از شكل پيداست در حالت خطا نيز جمع برداري جريانهاي عبوري از CT برابر با صفر است:

I'R+I'S+I'T =0

طريقه نصب:

بطور كلي رعايت پلاريته صحيح براي ترانسهاي جريان در صورتي الزامي است كه دستگاه حفاظتي يا اندازه گيري متصل به آن Directional (جهتي) باشد. در صورتيكه CT كوربالانس براي تشخيص خطاي توالي صفر (يا Earth Fault) بكار رود، رعايت پلاريته مهم نيست و بسته به شرايط ميتوان آنرا بصورت دلخواه نصب كرد.

در كابل هاي آرمور دار مطابق شكل زير لازم است كه آرمور و شيلد (اسكرين) كابل مجدداً از درون CT برگردانده شوند يا اصلاً از داخل CT عبور نكنند.دليل اي كار اين است كه در صورت برخورد فاز با شيلد يا آرمور، اثر جريان عبوري از شيلد يا آرمور خنثي شده و CT اين جريان خطا را تشخيص دهد.

 

نصب كوربالانس 

گاهي اوقات اين نوع CT-ها در Neutral مركز ستاره تجهيزات (ترانسفورماتورها، ژنراتورها يا موتورها) مورد استفاده قرار مي گيرند.

در زير چند نمونه از اين نوع -CTها را مشاهده مي كنيد:

 

اگر از این ترانس جریان برای بارهای سه فازی مانند هیترها که در آنها به سیم نول نیاز است استفاده کنیم در صورتیکه سیم نول از درون  ترانس جریان عبور نکندُ میتوان عدم تعادل را نیز تشخیص داد. در سیستمهای چهار سیمه که از آنها برای تغذیه بارهای تکفاز استفاده می شود ( مانند سیستمهای روشنایی)  چون سیم نول نیز در تغذیه بارها موثر است لازم است از درون ترانس جریان عبور داده شود ضمن اینکه در این نوع سیستمها دائما عدم تعادل را داریم.

 

 به زودی این مطلب کاملتر می شود



ارسال توسط
 
تاريخ : جمعه بیست و یکم دی 1386
یک موتور الکتریکی ، الکتریسیته را به حرکت مکانیکی تبدیل می‌کند. عمل عکس آن که تبدیل حرکت مکانیکی به الکتریسیته است، توسط ژنراتور انجام می‌شود. این دو وسیله بجز در عملکرد ، مشابه یکدیگر هستند. اکثر موتورهای الکتریکی توسط الکترومغناطیس کار می‌کنند، اما موتورهایی که بر اساس پدیده‌های دیگری نظیر نیروی الکتروستاتیک و اثر پیزوالکتریک کار می‌کنند، هم وجود دارند.

ایده کلی این است که وقتی که یک ماده حامل جریان الکتریسیته تحت اثر یک میدان مغناطیسی قرار می‌گیرد، نیرویی بر روی آن ماده از سوی میدان اعمال می‌شود. در یک موتور استوانه‌ای ، روتور به علت گشتاوری که ناشی از نیرویی است که به فاصله‌ای معین از محور روتور به روتور اعمال می‌شود، می‌گردد.




اغلب موتورهای الکتریکی دوارند، اما موتور خطی هم وجود دارند. در یک موتور دوار بخش متحرک (که معمولاً درون موتور است) روتور و بخش ثابت استاتور خوانده می‌شود. موتور شامل آهن ربای الکتریکی است که روی یک قاب سیم پیچی شده است. گر چه این قاب اغلب آرمیچر خوانده می‌شود، اما این واژه عموماً به غلط بکار برده می‌شود. در واقع آرمیچر آن بخش از موتور است که به آن ولتاژ ورودی اعمال می‌شود یا آن بخش از ژنراتور است که در آن ولتاژ خروجی ایجاد می‌شود. با توجه به طراحی ماشین ، هر کدام از بخشهای روتور یا استاتور می‌توانند به عنوان آرمیچر باشند. برای ساختن موتورهایی بسیار ساده کیتهایی را در مدارس استفاده می‌کنند.

انواع موتورهای الکتریکی

موتورهای DC

یکی از اولین موتورهای دوار ، اگر نگوییم اولین ، توسط مایکل فارادی در سال 1821م ساخته شده بود و شامل یک سیم آویخته شده آزاد که در یک ظرف جیوه غوطه‌ور بود، می‌شد. یک آهنربای دائم در وسط ظرف قرار داده شده بود. وقتی که جریانی از سیم عبور می‌کرد، سیم حول آهنربا به گردش در می‌آمد و نشان می‌داد که جریان منجر به افزایش یک میدان مغناطیسی دایره‌ای اطراف سیم می‌شود. این موتور اغلب در کلاسهای فیزیک مدارس نشان داده می‌شود، اما گاهاً بجای ماده سمی جیوه ، از آب نمک استفاده می‌شود.

موتور کلاسیک DC دارای آرمیچری از آهنربای الکتریکی است. یک سوییچ گردشی به نام کموتاتور جهت جریان الکتریکی را در هر سیکل دو بار برعکس می کند تا در آرمیچر جریان یابد و آهنرباهای الکتریکی، آهنربای دائمی را در بیرون موتور جذب و دفع کنند. سرعت موتور DC به مجموعه ای از ولتاژ و جریان عبوری از سیم پیچهای موتور و بار موتور یا گشتاور ترمزی ، بستگی دارد.

سرعت موتور DC وابسته به ولتاژ و گشتاور آن وابسته به جریان است. معمولاً سرعت توسط ولتاژ متغیر یا عبور جریان و با استفاده از تپها (نوعی کلید تغییر دهنده وضعیت سیم پیچ) در سیم پیچی موتور یا با داشتن یک منبع ولتاژ متغیر ، کنترل می‌شود. بدلیل اینکه این نوع از موتور می‌تواند در سرعتهای پایین گشتاوری زیاد ایجاد کند، معمولاً از آن در کاربردهای ترکشن (کششی) نظیر لکوموتیوها استفاده می‌کنند.

اما به هرحال در طراحی کلاسیک محدودیتهای متعددی وجود دارد که بسیاری از این محدودیتها ناشی از نیاز به جاروبکهایی برای اتصال به کموتاتور است. سایش جاروبکها و کموتاتور ، ایجاد اصطکاک می‌کند و هر چه که سرعت موتور بالاتر باشد، جاروبکها می‌بایست محکمتر فشار داده شوند تا اتصال خوبی را برقرار کنند. نه تنها این اصطکاک منجر به سر و صدای موتور می‌شود بلکه این امر یک محدودیت بالاتری را روی سرعت ایجاد می‌کند و به این معنی است که جاروبکها نهایتاً از بین رفته نیاز به تعویض پیدا می‌کنند. اتصال ناقص الکتریکی نیز تولید نویز الکتریکی در مدار متصل می‌کند. این مشکلات با جابجا کردن درون موتور با بیرون آن از بین می‌روند، با قرار دادن آهنرباهای دائم در داخل و سیم پیچها در بیرون به یک طراحی بدون جاروبک می‌رسیم.

موتورهای میدان سیم پیچی شده

آهنرباهای دائم در (استاتور) بیرونی یک موتور DC را می‌توان با آهنرباهای الکتریکی تعویض کرد. با تغییر جریان میدان (سیم پیچی روی آهنربای الکتریکی) می‌توانیم نسبت سرعت/گشتاور موتور را تغییر دهیم. اگر سیم پیچی میدان به صورت سری با سیم پیچی آرمیچر قرار داده شود، یک موتور گشتاور بالای کم سرعت و اگر به صورت موازی قرار داده شود، یک موتور سرعت بالا با گشتاور کم خواهیم داشت. می‌توانیم برای بدست آوردن حتی سرعت بیشتر اما با گشتاور به همان میزان کمتر ، جریان میدان را کمتر هم کنیم. این تکنیک برای ترکشن الکتریکی و بسیاری از کاربردهای مشابه آن ایده‌آل است و کاربرد این تکنیک می‌تواند منجر به حذف تجهیزات یک جعبه دنده متغیر مکانیکی شود.

موتورهای یونیورسال

یکی از انواع موتورهای DC میدان سیم پیچی شده موتور ینیورسال است. اسم این موتورها از این واقعیت گرفته شده است که این موتورها را می‌توان هم با جریان DC و هم AC بکار برد، اگر چه که اغلب عملاً این موتورها با تغذیه AC کار می‌کنند. اصول کار این موتورها بر این اساس است که وقتی یک موتور DC میدان سیم پیچی شده به جریان متناوب وصل می‌شود، جریان هم در سیم پیچی میدان و هم در سیم پیچی آرمیچر (و در میدانهای مغناطیسی منتجه) همزمان تغییر می‌کند و بنابراین نیروی مکانیکی ایجاد شده همواره بدون تغییر خواهد بود. در عمل موتور بایستی به صورت خاصی طراحی شود تا با جریان AC سازگاری داشته باشد (امپدانس/راکتانس بایستی مدنظر قرار گیرند) و موتور نهایی عموماً دارای کارایی کمتری نسبت به یک موتور معادل DC خالص خواهد بود.

مزیت این موتورها این است که می‌توان تغذیه AC را روی موتورهایی که دارای مشخصه‌های نوعی موتورهای DC هستند بکار برد، خصوصاً اینکه این موتورها دارای گشتاور راه اندازی بسیار بالا و طراحی بسیار جمع و جور در سرعتهای بالا هستند. جنبه منفی این موتورها تعمیر و نگهداری و مشکل قابلیت اطمینان آنهاست که به علت وجود کموتاتور ایجاد می‌شود و در نتیجه این موتورها به ندرت در صنایع مشاهده می‌شوند، اما عمومی‌ترین موتورهای AC در دستگاههایی نظیر مخلوط کن و ابزارهای برقی که گاهاً استفاده می‌شوند، هستند.

موتورهای AC

  • موتورهای AC تک فاز:
معمولترین موتور تک فاز موتور سنکرون قطب چاکدار است، که اغلب در دستگاه هایی بکار می رود که گشتاور پایین نیاز دارند، نظیر پنکه‌های برقی ، اجاقهای ماکروویو و دیگر لوازم خانگی کوچک. نوع دیگر موتور AC تک فاز موتور القایی است، که اغلب در لوازم بزرگ نظیر ماشین لباسشویی و خشک کن لباس بکار می‌رود. عموماً این موتورها می‌توانند گشتاور راه اندازی بزرگتری را با استفاده از یک سیم پیچ راه انداز به همراه یک خازن راه انداز و یک کلید گریز از مرکز ، ایجاد کنند.
هنگام راه اندازی ، خازن و سیم پیچ راه اندازی از طریق یک دسته از کنتاکتهای تحت فشار فنر روی کلید گریز از مرکز دوار ، به منبع برق متصل می‌شوند. خازن به افزایش گشتاور راه اندازی موتور کمک می‌کند. هنگامی که موتور به سرعت نامی رسید، کلید گریز از مرکز فعال شده ، دسته کنتاکتها فعال می‌شود، خازن و سیم پیچ راه انداز سری شده را از منبع برق جدا می‌سازد، در این هنگام موتور تنها با سیم پیچ اصلی عمل می‌کند.


  • موتورهای AC سه فاز:
برای کاربردهای نیازمند به توان بالاتر، از موتورهای القایی سه فاز AC (یا چند فاز) استفاده می‌شود. این موتورها از اختلاف فاز موجود بین فازهای تغذیه چند فاز الکتریکی برای ایجاد یک میدان الکترومغناطیسی دوار درونشان ، استفاده می‌کنند. اغلب ، روتور شامل تعدادی هادیهای مسی است که در فولاد قرار داده شده‌اند. از طریق القای الکترومغناطیسی میدان مغناطیسی دوار در این هادیها القای جریان می‌کند، که در نتیجه منجر به ایجاد یک میدان مغناطیسی متعادل کننده شده و موجب می‌شود که موتور در جهت گردش میدان به حرکت در آید.

این نوع از موتور با نام موتور القایی معروف است. برای اینکه این موتور به حرکت درآید بایستی همواره موتور با سرعتی کمتر از فرکانس منبع تغذیه اعمالی به موتور ، بچرخد، چرا که در غیر این صورت میدان متعادل کننده‌های در روتور ایجاد نخواهد شد. استفاده از این نوع موتور در کاربردهای ترکشن نظیر لوکوموتیوها ، که در آن به موتور ترکشن آسنکرون معروف است، روز به روز در حال افزایش است. به سیم پیچهای روتور جریان میدان جدایی اعمال می‌شود تا یک میدان مغناطیسی پیوسته ایجاد شود، که در موتور سنکرون وجود دارد، موتور به صورت همزمان با میدان مغناطیسی دوار ناشی از برق AC سه فاز ، به گردش در می‌آید. موتورهای سنکرون را می‌توانیم به عنوان مولد جریان هم بکار برد.

سرعت موتور AC در ابتدا به فرکانس تغذیه بستگی دارد و مقدار لغزش ، یا اختلاف در سرعت چرخش بین روتور و میدان استاتور ، گشتاور تولیدی موتور را تعیین می‌کند. تغییر سرعت در این نوع از موتورها را می‌توان با داشتن دسته سیم پیچها یا قطبهایی در موتور که با روشن و خاموش کردنشان سرعت میدان دوار مغناطیسی تغییر می‌کند، ممکن ساخت. به هر حال با پیشرفت الکترونیک قدرت می توانیم با تغییر دادن فرکانس منبع تغذیه ، کنترل یکنواخت تری بر روی سرعت موتورها داشته باشیم.

موتورهای پله‌ای

نوع دیگری از موتورهای الکتریکی موتور پله‌ای است، که در آن یک روتور درونی ، شامل آهنرباهای دائمی توسط یک دسته از آهنرباهای خارجی که به صورت الکترونیکی روشن و خاموش می‌شوند، کنترل می‌شود. یک موتور پله‌ای ترکیبی از یک موتور الکتریکی DC و یک سلونوئید است. موتورهای پله‌ای ساده توسط بخشی از یک سیستم دنده‌ای در حالتهای موقعیتی معینی قرار می‌گیرند، اما موتورهای پله‌ای نسبتا کنترل شده ، می‌توانند بسیار آرام بچرخند. موتورهای پله‌ای کنترل شده با کامپیوتر یکی از فرمهای سیستمهای تنظیم موقعیت است، بویژه وقتی که بخشی از یک سیستم دیجیتال دارای کنترل فرمان یار باشند.

موتورهای خطی

یک موتور خطی اساساً یک موتور الکتریکی است که از حالت دوار در آمده تا بجای اینکه یک گشتاور (چرخش) گردشی تولید کند، یک نیروی خطی توسط ایجاد یک میدان الکترومغناطیسی سیار در طولش ، بوجود آورد. موتورهای خطی اغلب موتورهای القایی یا پله‌ای هستند. می‌توانید یک موتور خطی را در یک قطار سریع السیر ماگلیو مشاهده کنید که در آن قطار روی زمین پرواز می‌کند.

کنترل کننده دور موتور سه فاز آسنکرون

طریقه اتصال کابل های ورودی و خروجی به دستگاه PSMC- DT- 250A

 

کاربرد خازن

ظرفیت
ظرفیت معیاری برای اندازه گیری توانایی نگهداری انرژی الکتریکی است. ظرفیت زیاد بدین معنی است که خازن قادر به نگهداری انرژی الکتریکی بیشتری است. واحد اندازه گیری ظرفیت فاراد است. 1 فاراد واحد بزرگی است و مشخص کننده ظرفیت بالا می‌‌باشد. باید گفت که ظرفیت خازن ها یک کمیت فیزیکی هست و به ساختمان خازن وابسته است و به مدار و اختلاف پتانسیل بستگی ندارد

بنابراین استفاده از واحدهای کوچک‌تر نیز در خازنها مرسوم است. میکروفاراد µF، نانوفاراد nF و پیکوفاراد pF واحدهای کوچک‌تر فاراد هستند.
µ means 10-6 (millionth), so 1000000µF = 1F
n means 10-9 (thousand-millionth), so 1000nF = 1µF
p means 10-12 (million-millionth), so 1000pF = 1nF

خازن المان الکتریکی است که می‌تواند انرژی الکتریکی را توسط میدان الکترواستاتیکی (بار الکتریکی) در خود ذخیره کند. انواع خازن در مدارهای الکتریکی بکار می‌روند. خازن را با حرف C که ابتدای کلمه capacitor است نمایش می‌دهند. ساختمان داخلی خازن از دو قسمت اصلی تشکیل می‌شود:

الف – صفحات هادی ب – عایق بین هادیها (دی الکتریک) ساختمان خازن هرگاه دو هادی در مقابل هم قرار گرفته و در بین آنها عایقی قرار داده شود، تشکیل خازن می‌دهند. معمولاً صفحات هادی خازن از جنس آلومینیوم ، روی و نقره با سطح نسبتاً زیاد بوده و در بین آنها عایقی (دی الکتریک) از جنس هوا ، کاغذ ، میکا ، پلاستیک ، سرامیک ، اکسید آلومینیوم و اکسید تانتالیوم استفاده می‌شود. هر چه ضریب دی الکتریک یک ماده عایق بزرگ‌تر باشد آن دی الکتریک دارای خاصیت عایقی بهتر است. به عنوان مثال ، ضریب دی الکتریک هوا 1 و ضریب دی الکتریک اکسید آلومینیوم 7 می‌باشد. بنابراین خاصیت عایقی اکسید آلومینیوم 7 برابر خاصیت عایقی هوا است. انواع خازن الف- خازنهای ثابت • سرامیکی • خازنهای ورقه‌ای • خازنهای میکا • خازنهای الکترولیتی o آلومینیومی o تانتالیوم
ب- خازنهای متغیر • واریابل • تریمر انواع خازن بر اساس شکل ظاهری آنها 1. مسطح 2. کروی 3. استوانه‌ای انواع خازن بر اساس دی الکتریک آنها 1. خازن کاغذی 2. خازن الکترونیکی 3. خازن سرامیکی 4. خازن متغییر

خازن کروی

خازن مسطح (خازن تخت) دو صفحه فلزی موازی که بین آنها عایقی به نام دی الکتریک قرار دارد، مانند (هوا ، شیشه). با اتصال صفحات خازن به یک مولد می‌توان خازن را باردار کرد. اختلاف پتانسیل بین دو سر صفحات خازن برابر اختلاف پتانسیل دو سر مولد خواهد بود. ظرفیت خازن (C) نسبت مقدار باری که روی صفحات انباشته می‌شود بر اختلاف پتانسیل دو سر باتری را ظرفیت خازن گویند؛ که مقداری ثابت است.
C = kε0 A/d
C = ظرفیت خازن بر حسب فاراد
Q = بار ذخیره شده برحسب کولن
V = اختلاف پتانسیل دو سر مولد برحسب ولت

ε0 = قابلیت گذر دهی خلا است که برابر است با: 8.85 × 12-10 _ C2/N.m2

k (بدون یکا) = ثابت دی الکتریک است که برای هر ماده‌ای فرق دارد. تقریباً برای هوا و خلأ 1=K است و برای محیطهای دیگر مانند شیشه و روغن 1

A = سطح خازن بر حسب m2

d =فاصله بین دو صفه خازن بر حسب m

چند نکته • آزمایش نشان می‌دهد که ظرفیت یک خازن به اندازه بار (q) و به اختلاف پتانسیل دو سر خازن (V) بستگی ندارد بلکه به نسبت q/v بستگی دارد. • بار الکتریکی ذخیره شده در خازن با اختلاف پتانسیل دو سر خازن نسبت مستقیم دارد. یعنی: q a v • ظرفیت خازن با فاصله بین دو صفحه نسبت عکس دارد. یعنی: C a 1/d • ظرفیت خازن با مساحت هر یک از صفحات و جنس دی الکتریک (K )نسبت مستقیم دارد. یعنی: C a A و C a K شارژ یا پر کردن یک خازن وقتی که یک خازن بی بار را به دو سر یک باتری وصل کنیم؛ الکترونها در مدار جاری می‌شوند. بدین ترتیب یکی از صفحات بار (+) و صفحه دیگر بار (-) پیدا می‌کند. آن صفحه‌ای که به قطب مثبت باتری وصل شده ؛ بار مثبت و صفحه دیگر بار منفی پیدا می‌کند. خازن پس از ذخیره کردن مقدار معینی از بار الکتریکی پر می‌شود. یعنی با توجه به اینکه کلید همچنان بسته است؛ ولی جریانی از مدار عبور نمی‌کند و در واقع جریان به صفر می‌رسد. یعنی به محض اینکه یک خازن خالی بدون بار را در یک مدار به مولد متصل کردیم؛ پس از مدتی کوتاه عقربه گالوانومتر دوباره روی صفر بر می‌گردد. یعنی دیگر جریانی از مدار عبور نمی‌کند. در این حالت می‌گوییم خازن پرشده است. دشارژ یا تخلیه یک خازن ابتدا خازنی را که پر است در نظر می‌گیریم. دو سر خازن را توسط یک سیم به همدیگر وصل می‌کنیم. در این حالت برای مدت کوتاهی جریانی در مدار برقرار می‌شود و این جریان تا زمانی که بار روی صفحات خازن وجود دارد برقرار است. پس از مدت زمانی جریان صفر خواهد شد. یعنی دیگر باری بر روی صفحات خازن وجود ندارد و خازن تخلیه شده است. اگر خازن کاملاً پر شود دیگر جریانی برقرار نمی‌شود و اگر خازن کاملاً تخلیه شود باز هم جریانی برقرار نمی‌شود.


تأثیر ماده دی‌الکتریک در فضای بین دو صفحه موازی یک خازن وقتی که خازنی را به مولدی وصل می‌کنیم؛ یک میدان یکنواخت در داخل خازن بوجود می‌آید. این میدان الکتریکی بر توزیع بارهای الکتریکی اتمی عایقی که در درون صفحات قرار دارد اثر می‌گذارد و باعث می‌شود که دو قطبیهای موجود در عایق طوری شکل گیری کنند؛ که در یک سمت عایق بارهای مثبت و در سمت دیگر آن بارهای منفی تجمّع کنند. توزیع بارهایی که در لبه‌های عایق قرار دارند؛ بر بارهای روی صفحات خازن اثر می‌گذارد. یعنی بارهای منفی روی لبه‌های عایق؛ بارهای مثبت بیشتری را روی صفحات خازن جمع می‌کند؛ و همینطور بارهای مثبت روی لبه‌های عایق بارهای منفی بیشتری را روی صفحات خازن جمع می‌کند. بنابراین با افزایش ثابت دی الکتریک (K) می‌توان بارهای بیشتری را روی خازن جمع کرد و باعث افزایش ظرفیت یک خازن شد. با گذاشتن دی الکتریک در بین صفحات یک خازن ظرفیت آن افزایش می‌یابد. میدان الکتریکی درون خازن تخت در فضای بین صفحات خازن بار دار میدان الکتریکی یکنواختی برقرار می‌شود که جهت آن همواره از صفحه مثبت خازن به سمت صفحه منفی خازن است. اندازه میدان همواره یک عدد ثابت می‌باشد.
E=V/d

E: میدان الکتریکی
V: اختلاف پتانسیل دو سر خازن
d: فاصله بین دو صفحه خازن

میدان الکتریکی با اختلاف پتانسیل دو سر خازن نسبت مستقیم و با فاصله بین صفحات خازن نسبت عکس دارد. به هم بستن خازنها خازنها در مدار به دو صورت بسته می‌شوند: 1. موازی 2. متوالی (سری) بستن خازنها به روش موازی در بستن به روش موازی بین خازنها دو نقطه اشتراک وجود دارد. در این نوع روش:
• اختلاف پتانسیل برای همة خازنها یکی است. • بار ذخیره شده در کل مدار برابر است با مجموع بارهای ذخیره شده در هریک از خازنها. ظرفیت معادل در حالت موازی مولد V = V1 = V2 = V3
بار کل Q = Q1 + Q2 + Q3
CV = C1V1 + C2V2 + C3V3
ظرفیت کل : C = C1 + C2 + C3

اندیسها مربوط به خازنهای 1 ؛ 2 و 3 می‌باشد. هرگاه چند خازن باهم موازی باشند، ظرفیت خازن معادل برابر است با مجموع ظرفیت خازنها.

بستن خازنها بصورت متوالی در بستن به روش متوالی بین خازنها یک نقطه اشتراک وجود دارد و تنها دو صفحه دو طرف مجموعه به مولد بسته شده ؛ از مولد بار دریافت می‌کند. صفحات مقابل نیز از طریق القاء بار الکتریکی دریافت می‌کنند. بنابراین اندازه بار الکتریکی روی همه خازنها در این حالت باهم برابر است. در بستن خازنها به طریق متوالی:
• بارهای روی صفحات هر خازن یکی است. • اختلاف پتانسیل دو سر مدار برابر است با مجموع اختلاف پتانسیل دو سر هر یک از خازنها. ظرفیت معادل در حالت متوالی:
بار کل Q = Q1 + Q2 + Q3
اختلاف پتانسیل کل V = V1 = V2 = V3
q/C = q1/C1 + q2/C2 + q3/C3
C-1 = 1/C1 + 1/C2 + 1/C3

ظرفیت کل در حالت متوالی ، وارون ظرفیت معادل ، برابر است با مجموع وارون هریک از خازنها.


انرژی ذخیره شده در خازن پر شدن یک خازن باعث بوجود آمدن بار ذخیره در روی آن می‌شود و این هم باعث می‌شود که انرژی روی صفحات ذخیره گردد. کل کاری که در فرآیند پر شدن خازن انجام می‌شود از طریق محاسبه بدست می‌آید. کاربرد خازن با توجه به اینکه بار الکتریکی در خازن ذخیره می‌شود؛ برای ایجاد میدانهای الکتریکی یکنواخت می‌توان از خازن استفاده کرد. خازنها می‌توانند میدانهای الکتریکی را در حجمهای کوچک نگه دارند؛ به علاوه می‌توان از آنها برای ذخیره کردن انرژی استفاده کرد. خازن در اشکال مختلف ساخته می‌شود.
خازن وسیله‌ای الکتریکی است که در مدارهای الکتریکی اثر خازنی ایجاد می‌کند. اثر خازنی خاصیتی است که سب می‌شود مقداری انرژی الکتریکی در یک میدان الکترواستاتیک ذخیره شود و بعد از مدتی آزاد گردد. به تعبیر دیگر ، خازنها المانهایی هستند که می‌توانند مقداری الکتریسیته را به صورت یک میدان الکترواستاتیک در خود ذخیره کنند. همانگونه که یک مخزن آب برای ذخیره کردن مقداری آب مورد استفاده قرار می‌گیرد. خازنها به اشکال گوناگون ساخته می‌شوند و متداولترین آنها خازنهای مسطح هستند.
این نوع خازنها از دو صفحه هادی که بین آنها عایق یا دی الکتریک قرار دارد. صفحات هادی نسبتا بزرگ هستند و در فاصله‌ای بسیار نزدیک به هم قرار می‌گیرند. دی الکتریک انواع مختلفی دارد و با ضریب مخصوصی که نسبت به هوا سنجیده می‌شود، معرفی می‌گردد. این ضریب را ضریب دی الکتریک می‌نامند. خازنها به دو دسته کلی ثابت و متغیر تقسیم بندی می‌شوند. خازنها انواع مختلفی دارند و از لحاظ شکل و اندازه با یک دیگر متفاوت‌اند. بعضی از خازنها از روغن پر شده و بسیار حجیم‌اند. برخی دیگر بسیار کوچک و به اندازه یک دانه عدس می‌باشند. خازنها بر حسب ثابت یا متغیر بودن ظرفیت به دو گروه تقسیم می‌شوند:
خازنهای ثابت و خازنهای متغیر.


خازنهای ثابت
این خازنها دارای ظرفیت معینی هستند که در وضعیت معمولی تغییر پیدا نمی‌کنند. خازنهای ثابت را بر اساس نوع ماده دی الکتریک به کار رفته در آنها تقسیم بندی و نام گذاری می‌کنند و از آنها در مصارف مختلف استفاده می‌شود. از جمله این خازنها می‌توان انواع سرامیکی ، میکا ، ورقه‌ای ( کاغذی و پلاستیکی ) ،الکترولیتی ، روغنی ، گازی و نوع خاص فیلم (Film) را نام برد. اگر ماده دی الکتریک طی یک فعالیت شیمیایی تشکیل شده باشد آن را خازن الکترولیتی و در غیر این صورت آن را خازن خشک گویند. خازنهای روغنی و گازی در صنعت برق بیشتر در مدارهای الکتریکی برای راه اندازی و یا اصلاح ضریب قدرت به کار می‌روند. بقیه خازنهای ثابت دارای ویژگیهای خاصی هستند.
خازنهای متغیر
به طور کلی با تغییر سه عامل می‌توان ظرفیت خازن را تغیییر داد: "فاصله صفحات" ، "سطح صفحات" و "نوع دی الکتریک". اساس کار خازن متغیر بر مبنای تغییر سطح مشترک صفحات خازن یا تغییر ضخامت دی الکتریک است، ظرفیت یک خازن نسبت مستقیم با سطح مشترک دو صفحه خازن دارد. خازنهای متغیر عموما ازنوع عایق هوا یا پلاستیک هستند. نوعی که به وسیله دسته متحرک (محور) عمل تغییر ظرفیت انجام می‌شود "واریابل" نامند و در نوع دیگر این عمل به وسیله پیچ گوشتی صورت می‌گیرد که به آن "تریمر" گویند. محدوده ظرفیت خازنهای واریابل 10 تا 400 پیکو فاراد و در خازنهای تریمر از 5 تا 30 پیکو فاراد است. از این خازنها در گیرنده‌های رادیویی برای تنظیم فرکانس ایستگاه رادیویی استفاده می‌شود.


خازنهای سرامیکی
خازن سرامیکی (Ceramic capacitor) معمولترین خازن غیر الکترولیتی است که در آن دی الکتریک بکار رفته از جنس سرامیک است. ثابت دی الکتریک سرامیک بالا است، از این رو امکان ساخت خازنهای با ظرفیت زیاد در اندازه کوچک را در مقایسه با سایر خازنها بوجود آورده ، در نتیجه ولتاژ کار آنها بالا خواهد بود. ظرفیت خازنهای سرامیکی معمولا بین 5 پیکو فاراد تا 1/0 میکرو فاراد است. این نوع خازن به صورت دیسکی (عدسی) و استوانه‌ای تولید می‌شود و فرکانس کار خازنهای سرامیکی بالای 100 مگاهرتز است. عیب بزرگ این خازنها وابسته بودن ظرفیت آنها به دمای محیط است، زیرا با تغییر دما ظرفیت خازن تغییر می‌کند. از این خازن در مدارهای الکترونیکی ، مانند مدارهای مخابراتی و رادیویی استفاده می‌شود.
خازنهای ورقه‌ای
در خازنهای ورقه‌ای از کاغذ و مواد پلاستیکی به سبب انعطاف پذیری آنها ، برای دی الکتریک استفاده می‌شود. این گروه از خازنها خود به دو صورت ساخته می‌شوند:
خازنهای کاغذی
دی الکتریک این نوع خازن از یک صفحه نازک کاغذ متخلخل تشکیل شده که یک دی الکتریک مناسب درون آن تزریق می‌گردد تا مانع از جذب رطوبت گردد. برای جلوگیری از تبخیر دی الکتریک درون کاغذ ، خازن را درون یک قاب محکم و نفوذ ناپذیر قرار می‌دهند. خازنهای کاغذی به علت کوچک بودن ضریب دی الکتریک عایق آنها دارای ابعاد فیزیکی بزرگ هستند، اما از مزایای این خازنها آن است که در ولتاژها و جریانهای زیاد می‌توان از آنها استفاده کرد.
خازنهای پلاستیکی
در این نوع خازن از ورقه‌های نازک پلاستیک برای دی الکتریک استفاده می‌شود. ورقه‌های پلاستیکی همراه با ورقه‌های نازک فلزی (آلومینیومی) به صورت لوله ، در درون قاب پلاستیکی بسته بندی می‌شوند. امروزه این نوع خازنها به دلیل داشتن مشخصات خوب در مدارات زیاد به کار می‌روند. این خازنها نسبت به تغییرات دما حساسیت زیادی ندارند، به همین سبب از آنها در مداراتی استفاده می‌کنند که احتیاج به خازنی با ظرفیت ثابت در مقابل حرارت باشد. یکی از انواع دی الکتریکهایی که در این خازنها به کار می‌رود پلی استایرن (Polystyrene) است، از این رو به این خازنها "پلی استر" گفته می‌شود که از جمله رایج‌ترین خازنهای پلاستیکی است. ماکزیمم فرکانس کار خازنهای پلاستیکی حدود یک مگا هرتز است.
خازنهای میکا
در این نوع خازن از ورقه‌های نازک میکا در بین صفحات خازن (ورقه‌های فلزی – آلومینیوم) استفاده می‌شود و در پایان ، مجموعه در یک محفظه قرار داده می‌شوند تا از اثر رطوبت جلوگیری شود. ظرفیت خازنهای میکا تقریبا بین 01/0 تا 1 میکرو فاراد است. از ویژگیهای اصلی و مهم این خازنها می‌توان داشتن ولتاژ کار بالا ، عمر طولانی و کاربرد در مدارات فرکانس بالا را نام برد.


خازنهای الکترولیتی
این نوع خازنها معمولاً در رنج میکرو فاراد هستند. خازنهای الکترولیتی همان خازنهای ثابت هستند، اما اندازه و ظرفیتشان از خازنهای ثابت بزرگتر است. نام دیگر این خازنها، شیمیایی است. علت نامیدن آنها به این نام این است که دی ‌الکتریک این خازنها را به نوعی مواد شیمیایی آغشته می‌کنند که در عمل ، حالت یک کاتالیزور را دارا می‌باشند و باعث بالا رفتن ظرفیت خازن می‌شوند. برخلاف خازنهای عدسی ، این خازنها دارای قطب یا پایه مثبت و منفی می‌باشند. روی بدنه خازن کنار پایه منفی ، علامت – نوشته شده است. مقدار واقعی ظرفیت و ولتاژ قابل تحمل آنها نیز روی بدنه درج شده است .خازنهای الکترولیتی در دو نوع آلومینیومی و تانتالیومی ساخته می‌شوند.
خازن آلومینیومی
این خازن همانند خازنهای ورقه‌ای از دو ورقه آلومینیومی تشکیل شده است. یکی از این ورقه‌ها که لایه اکسید روی آن ایجاد می‌شود "آند" نامیده می‌شود و ورقه آلومینیومی دیگر نقش کاتد را دارد. ساختمان داخلی آن بدین صورت است که دو ورقه آلومینیومی به همراه دو لایه کاغذ متخلخل که در بین آنها قرار دارند هم زمان پیچیده شده و سیمهای اتصال نیز به انتهای ورقه‌های آلومینیومی متصل می‌شوند. پس از پیچیدن ورقه‌ها آن را درون یک الکترولیت مناسب که شکل گیری لایه اکسید را سرعت می‌بخشد غوطه‌ور می‌سازند تا دو لایه کاغذ متخلخل از الکترولیت پر شوند. سپس کل مجموعه را درون یک قاب فلزی قرار داده و با یک پولک پلاستیکی که سیمهای خازن از آن می‌گذرد محکم بسته می‌شود.
خازن تانتالیوم
در این نوع خازن به جای آلومینیوم از فلز تانتالیوم استفاده می‌شود زیاد بودن ثابت دی الکتریک اکسید تانتالیوم نسبت به اکسید آلومینیوم (حدودا 3 برابر) سبب می‌شود خازنهای تانتالیومی نسبت به نوع آلومینیومی درحجم مساوی دارای ظرفیت بیشتری باشند. محاسن خازن تانتالیومی نسبت به نوع آلومینیومی بدین قرار است:

ابعاد کوچکتر جریان نشتی کمتر عمر کارکرد طولانی از جمله معایب این نوع خازن در مقایسه با خازنهای آلومینیومی عبارتند از:

خازنهای تانتالیوم گرانتر هستند. نسبت به افزایش ولتاژ اعمال شده در مقابل ولتاژ مجاز آن ، همچنین معکوس شدن پلاریته حساس ترند. قابلیت تحمل جریانهای شارژ و دشارژ زیاد را ندارند. خازنهای تانتالیوم دارای محدودیت ظرفیت هستند (حد اکثر تا 330 میکرو فاراد ساخته می شوند).
کد رنگی خازن ها
در خازن‌های پلیستر برای سالهای زیادی از کدهای رنگی بر روی بدنه آنها استفاده می‌‌شد. در این کدها سه رنگ اول ظرفیت را نشان می‌‌دهند و رنگ چهارم تولرانس(درصد خطا) را نشان می‌‌دهد . برای مثال قهوه‌ای - مشکی - نارنجی به معنی 10000 پیکوفاراد یا 10 نانوفاراد است. خازن‌های پلیستر امروزه به وفور در مدارات الکترونیک مورد استفاده قرار می‌‌گیرند. این خازنها در برابر حرارت زیاد معیوب می‌شوند و بنابراین هنگام لحیمکاری باید به این نکته توجه داشت.
ترتیب رنگی خازن‌ها به ترتیب از ۰ تا ۹ به صورت زیر است:
سیاه، قهوه ای، قرمز، نارنجی، زرد، سبز، آبی، بنفش، خاکستری، سفید
خازن‌ها با هر ظرفیتی وجود ندارند. بطور مثال خازن‌های 22 میکروفاراد یا 47 میکروفاراد وجود دارند ولی خازن‌های 25 میکروفاراد یا 117 میکروفاراد وجود ندارند. دلیل اینکار چنین است :
فرض کنیم بخواهیم خازن‌ها را با اختلاف ظرفیت ده تا ده تا بسازیم. مثلاً 10 و 20 و 30 و. .. به همین ترتیب. در ابتدا خوب بنظر می‌‌رسد ولی وقتی که به ظرفیت مثلاً 1000 برسیم چه رخ می‌‌دهد ؟
مثلاً 1000 و 1010 و 1020 و. .. که در اینصورت اختلاف بین خازن 1000 میکروفاراد با 1010 میکروفاراد بسیار کم است و فرقی با هم ندارند پس این مساله معقول بنظر نمی‌رسد. برای ساختن یک رنج محسوس از ارزش خازن‌ها، می‌توان برای اندازه ظرفیت از مضارب استاندارد 10 استفاده نمود. مثلاً 7/4 - 47 - 470 و. .. و یا 2/2 - 220 - 2200 و.. .
خازن‌های متغیر
در مدارات تیونینگ رادیویی از این خازن‌ها استفاده می‌شود و به همین دلیل به این خازنها گاهی خازن تیونینگ هم اطلاق می‌شود. ظرفیت این خازن‌ها خیلی کم و در حدود 100 تا 500 پیکوفاراد است و بدلیل ظرفیت پایین در مدارات تایمینگ مورد استفاده قرار نمی‌گیرند.
در مدارات تایمینگ از خازن‌های ثابت استفاده می‌شود و اگر نیاز باشد دوره تناوب را تغییر دهیم، این عمل بکمک مقاومت انجام می‌شود .
خازن‌های تریمر
خازن‌های تریمر خازن‌های متغییر کوچک و با ظرفیت بسیار پایین هستند. ظرفیت این خازن‌ها از حدود 1 تا 100 پیکوفاراد است و بیشتر در تیونرهای مدارات با فرکانس بالا مورد استفاده قرار می‌‌گیرند .



ارسال توسط
 
تاريخ : جمعه بیست و یکم دی 1386
موتور با خازن دائم كار

در اين موتورها از يك خازن روغني كه با سيم پيچ راه انداز سري شده استفاده شده است. ظرفيت اين خازن از خازن الكتروليتي كمتر است.اين موتورها فاقد كليد تابع دور مي باشند و سيم پيچ راه انداز به همراه خازن دائم در مدار مي باشد.قرار داشتن خازن به صورت دائم كار در مدار گشتاور زمان – كار را افزايش مي دهد و مزاياي زير را دارد
1-بهبود ظرفيت اضافه بار
2-افزايش ضريب قدرت
3-افزايش ضريب بهره يا راندمان موتور
4-آرام كار كردن موتور
از اين موتورها در دمنده ها ، پنكه هاي سقفي ، پمپ آب ماشين لباسشويي و پنكه روميزي استفاده مي شود.
شكل زير مدار الكتريكي موتور تك فاز با خازن دائم كار را نشان مي دهد.
[تصویر: mkhd.JPG]




ارسال توسط
 
تاريخ : پنجشنبه بیستم دی 1386
اید دانست که یخچال‌های خانگی ، فریزر ، یخچال‌های ویترینی و سایر وسایل سردکننده تراکمی ، ساختمان مشابه دارند، و سیستم کار آنها یکسان است. یک یخچال نسبت به بعضی از لوازم برقی خانگی ، چون سـماور برقی و بخاری برقی ، از جزئیات بیشتری برخوردار است. از اینرو اجزای تشکیل دهنده یخچال را به دو دسته مکانیکی و الکتریکی تقسیم می‌کنند.

 
اجزای مکانیکی یخچال

کمپرسور

کار کمپرسور ، ایجاد فشار و مکش جهت به حرکت در آوردن گاز در سیستم است. در داخل کمپرسور یک موتور الکتریکی تک‌ فاز و یک مجموعه مکانیکی شامل سیستم سوپاپ و پیستون و میل‌لنگ قرار دارد. با رسیدن برق به موتور کمپرسور و به چرخش در‌آمدن روتور آن توسط میل‌لنگ ، پیستون به حرکت در آمده و سوپاپ‌های مختلف باز و بسته می شوند. در نتیجه گاز به گردش در می‌آید. کمپرسور تنها از طریق سرلوله به بیرون ارتباط دارد.


صرف‌نظر از لوله کور که جز در موارد تخلیه یا شارژ گاز مورد استفاده قرار نمی‌گیرد، دو لوله دیگر از اهمیت بسزایی برخور دارند. حرکت پیستون داخل سیلندر کمپرسور مرتبا گاز را از لوله برگشت مکیده و با فشار وارد لوله رفت می‌کند. به این ترتیب گاز سرما ساز مدام در حال حرکت است و عمل سرماسازی را انجام می‌دهد.

رادیاتور خنک کننده - کندانسور

گاز سرد کننده وقتی در داخل کمپرسور تحت فشار قرار گیرد، حرارت آن افزایش می‌یابد. حال اگر به طریقی این گرما سلب نشود و یا تعدیل نگردد، عمل سرما‌سازی مختل می‌شود. از این رو در یخچال ، گاز تحت فشار و گرم شده از کمپرسور وارد لوله‌های مارپیچ مانند که در تماس مستقیم هوا است (جای این لوله ها در یخچال های خانگی پشت کابینت اصلی یخچال است) می‌شوند. دمای گاز در اثر ارتباط هوا کاهش یافته و عمل سرماسازی در سیستم به سهولت انجام می‌شود. به منظور حفاظت لوله‌های فلزی کندانسور در برخورد با اشیا و اجسام خارجی ، مفتولی در اطراف کندانسور تعبیه می‌کنند.


فیلتردرایر

گاز پس از آنکه در داخل کمپرسور تحت فشار قرار گرفت، به منظور کاستن از حرارتش راهی کندانسور می‌شود. از آنجا که ممکن است در عبور از این مسیر جرم هایی را نیز حمل کند و یا دارای رطوبت باشد، لازم است قبل از سرماسازی کاملا پاک و خشک شود. بنابراین پس از رادیاتور ، از فیلتر عبور می‌کند. فیلتر دارای دو لوله ارتباطی است.


یکی از لوله‌ها سطح مقطع بزرگتری دارد که در واقع ورودی فیلتر است و به خروجی کندانسور وصل می‌شود. در ورودی فیلتر شبکه‌های توری ریزی برای گرفتن جرمهای زائد قرار گرفته است. خروجی فیلتر که سطح مقطع کمتری دارد به لوله مویین متصل می‌شود، تا گاز سرد کننده تحت فشار زیاد قرار گیرد. در این خروجی نیز شبکه‌های توری با سوراخهای بسیار ریز قرار گرفته است. در فضای میانی فیلتر مواد شیمیایی به نام سیلیکات یا سیلیکاژل قرار دارد، که خاصیت و کار آن جذب رطوبت گاز عبوری است.قابل ذکر هست که فیلتر درایر در آخرین مرحله نصب میشود و در هر باری که سیستم را تخلیه میکنیم باید فیلتری جدید نصب کرد. حتی اگر از مدت زمان شارژ سیستم 1 ساعت گذشته باشد

لوله مویین - اپیلاری تیوب

لوله مویین ، لوله‌ای با قطر بسیار کم است که به علت باریک بودن به این نام خواننده می‌شود و نقش مهمی در تولید سرما دارد. محل نصب لوله مویین بین خروجی فیلتر وورودی با اواپراتور (یخ ساز) است. گاز سرد کننده که توسط کمپرسور تحت فشار قرار گرفته با عبور از مسیر کندانسور و فیلتر وارد لوله مویین می‌شود. در لوله مویین فشار محیط درون آن به حد قابل توجهی افزایش می‌یابد. لذا گاز سرد کننده که تحت فشار زیاد به مایع تبدیل شده است، با عبور از لوله مویین وقتی که وارد اپراتور می‌‌‌‌شود، چون ناگهان با حجم زیادی مواجه می‌گردد، تبدیل به گاز شده و ایجاد سرما می‌نماید.


اواپراتور محفظه یخ ساز

اواپراتور به قسمتی گفته می‌شود که بوسیله تبخیر یک ماده خنک‌کننده سبب تولید سرما شده و در صورت قرار گرفتن در یک ناحیه باعث سرد شدن آن ناحیه یا محفظه می‌شود. در وسایل سردکننده همان محفظه سردکننده را به نام اواپراتور می‌شناسند. برای انتقال مطلوب و سریع سرما جنس اواپراتور را از آلومینیم انتخاب می‌کنند. لوله ورودی اپراتور بسیار باریک است که در واقع همان نقطه اتصال آن به لوله مویین است، و لوله خروجی آن سطح مقطع بیشتری دارد و به لوله برگشت کمپرسور می‌رسد.

موتور الکتریکی همان گونه که قبلا در مبحث کمپرسور خواندید موتور الکتریکی با یک مجموعه مکانیکی کمپرسور یخچال را تشکیل می دهند.موتور الکتریکی از نوع آسنکدون بوده و دارای دو قطب و قسمتهای عمده آن عبارتند از :



  • سیم پیچ اصلی
  • سیم پیچ فرعی
  • هسته استاتور
  • رتور
برای آنکه در موتور یخچال مقاومت اهمی سیم پیچ راه انداز از راکتاس القایی آن زیادتر شود و گشتاور راه اندازی موتور افزایش یابد قسمتی از سیم پیچ استارت را بصورت بیفیلار اجرا می کنند لذا با اهم گیری بین سرهای مشترک و هر کدام از دو سر دیگر می‌توان استارت یا اصلی بودن سیم پیچ را تشخیص داد. سرهای الکتروموتور روی کمپرسور درون ترمینال بسته می شود که اصولا بصورت مثلثی است.

طرز کار موتور الکتریکی وقتی از طریق ترموستات فرمان به موتور می رسد.جریان الکتریکی از رله استارت و سیم پیچ اصلی عبور می کند و چون سیم پیچی راه انداز در مدار نیست جریانی حدود 2 برابر جریان نامی از سیم پیچ اصل عبور نموده و نیروی الکتریکی رله استارت که با مجذور جریان عبوری از آن متناسب است افزایش می یابد و هسته رله را به سمت بالا هدایت می‌کند و سیم پیچی راه انداز توسط تیغه مربوطه که به هسته متحرک رله استارت متصل است، جریان دار شده و موتور شروع به حرکت نماید.

با حرکت الکتروموتور جریان الکتریکی در سیم پیچی اصل نرمال شده و نیروی رله استارت کاهش یافته و هسته آن در اثر نیروی وزن هسته پایین می‌آید و تیغه مربوط به سیم پیچی راه انداز را قطع می‌کند و موتور با سیم پیچی اصلی بکار خود ادامه می‌دهد.حرکت رتور موتور سبب تحت فشار قرار دادن گاز از یک سمت و مکش از سمت دیگر می‌شود تا زمانی که اواپراتور (یخ ساز) خنک شده و ترموستات جریان الکتروموتور را قطع می نماید.
ترموستات ترموستات یک کلید اتوماتیک تنظیم دما است که داخل یخچال قرار دارد. اجزای اصل ترموسات عبارتند از:



  • بدنه فلزی
  • فانوسک
  • کنتاکت های اتصال
  • لوله بلو که محتوای گاز حساس است.
  • لوله مویین
  • فنر و اهرم ها
  • پیچ تنظیم
  • ولوم
  • صفحه مدرج :که درجات مختلف روی آن نوشته شده است.
معمولا لوله بلویی ترموستات را به قسمت تحتانی و یا سقف اواپراتور متصل می سازد. با گرم شدن هوای داخل یخچال و یا افزایش درجه حرارت اواپراتور گاز داخل لوله بلو منبسط می‌شود. گاز منبسط شده به فانوسک ترموستات فشار آورده و اهرم مربوط به وصل کنتاکت‌های اتصال را جابجا کرده باعث اتصال کنتاکت به یکدیگر می‌شود و لذا ولتاژ شبکه به موتور اعمال می‌شود و موتور به کار می‌افتد. با به کار افتادن موتور اواپراتور خنک شده گاز داخل بالن یا مخزن لوله بلو و لوله مویین منقبض شده و فشار از روی فانوسک ترموستات برداشته می‌شود با جمع شدن فانوسک اهرم کنتاکتها به عقب بر می‌گردد و اتصال آنها بصورت باز درمی‌آید که باعث توقف کار موتور خواهد شد.

رله راه انداز (رله استارت) رله استارت بر سه نوع جریانی ولتاژی و حرارتی می باشد که بیشتر رله نوع جریانی و یا حرارتی دو منظوره (استارت و بار منفی) به کار برده می‌شود.
رله بار زیاد (بی متال یا اورلود) هرگاه در کار موتور مشکل بوجود می‌آید مانند آسیب دیدن سیم پیچ‌های اصلی با کمکی و یا مسدود شدن مسیر گردش گاز و یا وضعیت بودن ولتاژ و ... جریان دریافتی موتور افزایش یافته و موتور داغ می کند که ممکن است بسوزد. از اینرو استفاده از رله بار زیاد ضروری است. رله بار زیاد یک فیوز حرارتی است که بر روی کمپرسور نصب می‌شود. کار آن به این شرح است که در اثر گرمای جدار خارجی کمپرسور و یا در اثر عبور جریان الکتریکی موتور از سیم هیتر داخل رله گرم شده و با تحریک صفحه حساس طول آن را افزایش می دهد و سبب جدا شدن کنتاکتهای رله می گردد.
جعبه تقسیم و سیم رابط جعبه تقسیم یا ترمینال محل ورود کابل اصلی یخچال و تقسیم سیمهای خروجی است. سیم رابط یخچال باید ازنوع کابلی باشد و جهت ارت کردن حتما نوع سه سیمه آن انتخاب شود.همچنین کابل باید قابلیت انعطاف باشد تا هنگام جابجایی مشکل برای آن ایجاد نشود. سطح مقطع سیمهای کابلی باید باشد.
لامپ یخچال روشن شدن لامپ داخل یخچال به هنگام باز کردن در آن است. توان لامپ یخچال بین 14 تا 40 وات است. این لامپ دارای سرپیچ محکمی است.
شستی معکوس لامپ شستی لامپ یخچال مانند شستی زنگ اخبار است. با این تفاوت که معکوس عمل می‌کند یعنی وقتی که در یخچال باز می‌شود، کلید آزاد است و لامپ روشن می شود. لامپ خاموش می‌شود. بدین جهت به آن شستی معکوس نیز گفته می‌شود.


ارسال توسط
 
تاريخ : پنجشنبه بیستم دی 1386

 متداولترین وسایل انبساط بقرار زیر می باشند :
1- لوله مویی
2- شیر انبساط
3- شیرهای شناور قسمت كم و فشار زیاد
4- شیر انبساط فشار ثابت
لوله مویی
تقریبا" تمامی سیستمهای كوچك تبرید تراكمی ، از لوله مویی بعنوان وسیله انبساط استفده می نمایند . استفاده از لوله مویی ، امروزه در واحدهای بزرگتر ( تا5 اسب بخار ) نیز متداول گشته است . قطر لوله مویی فوق العاده كوچك بوده و رقمی در حدود 5/0 تا 2/5 میلی متر وطول آن در حدود 5/0 تا 5 متر ، می باشد . هزینه بسیار كم وسادگی فوق العاده آن ، استفاده لوله مویی را بسیار متداول گردانده است . مایع مبرد وارد لوله مویی گشته و بخاطر وجود اصطكاك ، از فشار آن كاسته شده وبخشی از مایع تبدیل به بخار می شود .وقتیكه اندازه و طول مویی انتخاب شد ، دیگر نمی توان لوله مویی رادر مقابل نوسانات فشار خروجی و ورودی وبار سیستم ، تنظیم كرد . چون قطر لوله مویی فوق العاده كم است ، باید دقت زیادی بعمل آید تا از مسدود شدن آن به وسیله كثافات ، یخ واملاح رسوبی ، جلوگیری شود.
در شكل 1-9نمایش منحنی دما – فشار لوله مویی را ملاحظه می نمایید .كاهش ناگهانی دمای مایع در لوله مویی ، كه بوسیله منحنی AB نشان داده شده شده است ، در نتیجه تبادل سرما با گاز ورودی ، صورت گرفته است . افزایش دما از نقطه تاC بخاطر این است كه لوله در معرض هوای گرمتر محیط قرار میگیرد .
نقطه C مهمترین نقطه بر روی منحنی است كه نقطه حباب با دمای فلاش نامیده شده وآن دمایی است كه فشار در آن دما ، تا فشار اشباع كاهش می یابد . از نقطه C تا نقطه D ، و فشار در حالت اشیاع كاهش می یابند .قسمت E تا C بصورت خطی بوده ونشان می دهد كه جریان مایع ، توام با اصطكاك می باشد .

3-9- اتصال كمپرسور و لوله مویی
كمپرسور باید بتواند همان مقداری مبردی را كه در لوله مویی به اواپراتور تحویل داده از اواپراتور ، دریلفت نماید . در شكل 2-9 تغییرات مقدار جریان مبرد در كمپرسور و لوله مویی را نسبت به به فشار متغییر مكش ، ملاحضه می نمایید. در فشارهای زیاد كندانسور،مقدار جریان مبرد از میان لوله مویی ، بعلت اختلاف فشار زیاد در آن ، افزایش می یابد .در این شكل همچنین تغییرات مقدار جریان مبرد در كمپرسور ، در دماهای مختلف تلغیظ ، نشان داده شده است . برای مثال ، در دمای 30 در جه سانتی گراد تغلیظ در یك فشار معین مكش ، بمقدارمساوی ، مبرد از لوله مویی و كمپرسور ، جریان می یابد . یك چنین نقطه ای با حرف B در شكل نشان داده شده است . همینطور در دمای 40 C و 50Cبترتیب نقاط B وA نقاط اتصال هستند .

قابل توجه است كه یك چنین فشار مكشی را نمی توان به آسانی برای لوله مویی و كمپرسور انتخاب كرد زیرا با اواپراتور و انتقال حرارت می یابد در نظر گرفته می شوند . اگر این مسئله در نظر گرفته نشود ، اواپراتور ممكن است بیشتر و یا كمتر از اندازه مناسب ، تغذیه شود . اگر فشار مكش زیاد باشد .، ولوله مویی نتواند به اندازه كافی مبرد تحویل اواپراتور دخد ، اواپراتور در نتیجه عدم تغذیه كافی ، آسیب می بیند . در شكل 3-9 یك نقطه تعادل برای یك فشار تغلیظ مشخص ، برای لوله مویی وكمپرسور ، با فشار مكش ، ملاحظه می نمائید .

اگر بار اواپراتور افزایش یابد ، مبردی كه می باید سرد شود ، با دمای بیشتر از اوپراتورخارج گشته وبنابراین دما و فشار مكش به اندازه دما وفشار در نقطه 2 ، افزایش می یابند . در این فشار مكش ، ظرفیت كمپرسور افزایش یافته و كمپرسور قادر است مقدار بیشتری مبرد از اواپراتور ، بمكد ، اما لوله مویی نمی تواند این مقدار افزایش مبرد را برای اواپراتور ، تامین نماید ومنجر به عدم تغذیه كافی اواپراتور می گردد . بنابراین یك عامل اصلاح كننده برای اعاده تعادل ، بكار امده ومایع به كندانسور باز می گردد. این حالت در كندانسورهائیكه دارای انباره نیستند ، اتفاق می افتد . پس سطح تقطیر در كنداسوركاهش یافته ودر نتیجه فشار كندانسور بالا می رود . وقتی كه فشار كندانسور بالا رود ، ظرفیت كمپرسور كاهش یافته ومقدار جریان در لوله مویی افزایش می یابد و درنتیجه تعادل بر قرار میگردد.
اگر بار اوپراتور كاهش یابد ، دما وفشار مكش تا نقطه 3 كاهش می یابند . در این وضعیت ، لوله مویی بیشتر از اندازه ، مبرد تحویل اواپراتور به كمپرسور سرازیر شده وباعث آسیب رسیدن به كمپرسور می شود .
حالت تعادل هنگامی پیش می آید كه قدری گاز وارد لوله مویی شده وباعث كاهش مقدار جریان مبرد گردد. در این وضعیت ، حالت تعادل در نقطه 4 صورت می گیرد ، اما یك چنین نقطه تعادلی ، باعث كاهش تاثیر سرمازایی میشود ، زیرا حالت مبردی كه وارد لوله مویی می شود ، مخلوطی از مایع وگاز می باشد ( شكل 4-9)در حقیقت مایع در ابتدای لوله مویی در حالت بسیار سرد شده قرار دارد وبعد از انبساط كه تقریبا" بصورت انتالپی ثابت صورت می گیرد ، مبرد در حالت خشك وارداواپراتور میگردد. موقعیت لوله مویی را در یك واحد برودتی در 5-9 ملاحظه می نمائید. لوله مویی بعنوان وسیله كنترل ، در هنگام زمان توقف ، مانع جریان مبرد ، نمی گردد.



قسمت فشار زیاد وقسمت فشار كم ، در لوله مویی ، گرایش را به تعادل می نمایند پس مایع باقی مانده در كندانسور ، تاشروع مجدد واحد ، به اوپراتور جریان می یابد . تغذیه لوله مبرد در لوله مویی باید فقط با اندازه ی باشد كه بتواند احتیاجات اوپراتور را برآورده سازد . اگر مبرد بیش از اندازه تغذیه شود ، مقدار اضافی آن به كندانسور باز گشته وباعث كاهش سطح موثر بر تغلیظ و در نتیجه افزایش فشار كندانسور در زمان ، می شود این بنوبه خود باعث افزایش مقدار جریان مبرد از میان لوله مویی می گردد . نكته مهم اینست كه توجه داشته باشیم كه تمام مایع اضافی در كندانسور در زمان توقف واحد .، به اوپراتور وارد می شود . این مقدار مایع ، بسرعت اوپراتور را گرم كرده ومنجر به ذوب شدن برفكهای اواپراتور می گردد.
4-9 شیر تنظیم حرارتی انبساط
این نوع وسیله انبساط ، امروزه بعنوان یك از متداولترین ومناسب ترین وسیله انبساط در واحدهای برودتی ،شناخته شده است . این نوع شیر انبساط بر اساس اصل درجه ثابت فوق العاده گرمی خروجی اواپراتور ، عمل می نماید و این باعث می شود كه اوپراتور ، صرف نظر از بار ، كاملا" از مبرد پر شده وهیچگونه مبردی به كمپرسور سرازیر نشود. بخاطر توانایی آن در تحمل تغییرات بار ، این نوع شیر انبساط در سیستم هائیكه بار دائما" تغییر می نماید ، بكار برده میشود . در شكل 6-9 تصویر گویایی از یك شیر تنظیم حرارتی انبساط را ملاحظه میكنید.
طرز عمل:
بالن كوچكی كه حاوی مبرد است ، از یك طرف از طریق یك لوله مویی به دیافراگم راه داشته واز طرف دیگر به خروجی اوپراتور متصل می باشد . دمای مخلوط بخار – مایع اشباع شده با دمای گاز فوق العاده گرمی كه در محل این اتصال ، از اوپراتور خارج می شود ، برابر است . فشار مبرد در بالن ، باعث باز شدن شیر می شود . این فشار ، توسط فشار ناشی از غنر و همچنین فشار اوپراتور ، متعدل می گردد . بنابراین سه نیروی مستقل كه عبارتند از نیروی ناشی از فشار اوپراتور ، نیروی ناشی از تركم فنر ونیروی ناشی از مخلوط بخار مایع در بالن ، با یكدیگر عمل می نمایند . فرض كنید اوپراتور حاوی فریون 12 بوده و دمای آن 5- C وفشار در این دما برابر با P=2.602KG/CM باشد . همچنین فرض كنید كه پیچ تنظیم ، فشاری برابر با P=0.4863 KG/CM را اعمال نماید . بنابراین كل فشاری كه سعی در بستن شیر می نماید . برابر با
P+P=2.6602+ 0.1465kg/cm
افت فشار ناشی از اصطكاك در اواپراتور را میتوان ناندیده گرفت ، بنابراین همانگونه كه در شكل مشاهده میشود ، دما وفشار در اواپراتور ، بجزقسمتی كه حالت فوق العده گرمی اتفاق می افتد ، یكسان می باشند. در شكل فوق ، مقدار فوق العاده گرمی برابر با 5 درجه سانتی گراد و p=p+p=3.1465 دمای اشباع در این فشار برابر صفر درجه سانتی گراد ویا برابر با دمای گاز فوق العاده گرم اواپراتور ، می باشد. پس دیافراگم در نقطه توازن ودر شرایط تعادل ، قرار دارد . هر تغیری در درجه فوق العاده گرمی گاز خروجی از اواپراتور ، باعث تغییر موقعیت شیر می گردد . اگر درجه فوق العاده گرمی كمتر از 5 درجه سانتی گراد شود مجموع فشار اواپراتور وفشار فنر ، از فشار اعمال شده توسط بالن ، بیشتر شده ودر نتیجه شیر بسته شده وجریان مبرد به اواپراتور قطع میگردد. تا هنگامیكه درجه فوق العاده گرمی به مقدار اولیه خود باز نگردد، شیر همچنان بسته خواهد ماند . اگر درجه فوق العاده گرمی بیشتر شود، عمل عكس انجام خواهد گرفت . باید توجه دااشت كه وضعیت تعادل را می توان با تنظیم پیچ تغییر داد .
5-9- شیر انبساط برون تعادلی
عملا" به هنگام جریان مبرد در اواپراتور ، فشار كاهش خواهد یافت . اگر این افت فشار ناچیز باشد ، شیر اتنبساط درون تعادلی كه در شكل 6-9 ملاحظه نمودید ، كارساز خواهد بود .اما اگر افت فشار قابل ملاحظه باشد شیر تنظیم حرارتی انبساط از نوع برون تعادلی كه در شكل 7-9 مشاهده میكنید ، نسبت به نوع درون تعادلی ، برتری خواهد داشت .


بعلت افت فشار در اواپراتور ، دمای اشباع نیز كاهش خواهد یافت . پس، فشار ودمای تبخیر در محل ورودی اواپراتور ، بیشتر از فشار ودما در محل خروجی ( قبل از قسمت مافوق گرمی) می باشد . این وضعیت به درجات بیشتر مافوق گرمی ، برای نقطه تعادل دیافراگم ، نیاز دارد . همچنین بیشتر سطح اواپراتور ، صرف مافوق گرمی شده و این مسئله ، سرمازایی را كاهش می دهد . پس در این وضعیت ، یك شیر برون تعادلی، همانگونه كه در شكل 7-9 نشان داده شده است ، بكار برده میشود .






فرض كنید اواپراتور حامل فریون 22 توسط یك شیر تنظیم حرارتی انبساط از نوع درون تعادلی ، تغذیه شده و فشار ودمای اشباع در محل ورودی اواپراتور ، بترتیب
-5 p=2.6602 درجه سانتی گراد ، باشند. این فشار توسط دیافراگم ، اعمال می شود . اگر فنر فشار p=0.4836 را اعمال نماید ، بالن باید فشاری برابر با p= 3.1465 را اعمال نماید . اگر در اواپراتور ، افت فشار وجود نداشته باشد ، درجه مافوق گرمی برابر با 5 درجه سانتی گراد ، خواهد بود . اما ، همانگونه كه در شكل 7-9 ملاحظه مینمایید ، اگر افت فشار برابر با 2.4833kg/cm باشد ، دما در این فشار ، برابر با 7- درجه سانتی گراد خواهد بود . پس برای اینكه دمای صفر درجه مورد نیاز در محل اتصال بالن ، تامین شود ،7+ درجه سانتی گراد در محل ورودی قسمت مافوق گرم ، مورد نیاز خواهد بود ، در نتیجه حالت مافوقی گرمی ، زودتر از حد معمول در اواپراتور شروع شده وباعث كاهش ظرفیت اواپراتور میشود . این عیب توسط یك شیر برون تعادلی ، بر طرف میگردد. در این طرح ، فشار در محل خروجی اواپراتور ، بر دیافراگم اعمال شده ودیافراگم از ورودی اواپراتور جدا میشود . پس افت فشار در اواپراتور بی اثر میگردد.
6-9- عملكرد شیر تنظیم حرارتی انبساط
سیال موجود در بالن ولوله اتصال ، حجم ثابتی را اشغال مینمایند . پس رابطه فشار – دما برای این سیال ، از تحول در حجم ثابت پیروی می نماید . (شكل8-9)
دما در فشار اعمال شده توسط سیال بالن ، برابر با دمای اشباع در نقطه aمی باشد . تا نقطه b دما وفشار سیال در بالن ، افزایش می یابند . در نقطه b ،تمام سیال در بالن ، تبخیر شده ودر حالت خشك اشباع ، قرار دارد .این نقطه ، نقطه خشك شیر تنظیم حرارتی انبساط ، نامیده میشود . افزایش بیشتر دما ، باعث افزایش ناچیز در فشار خواهد گشت وچون ، از این مرحله به بعد ، افزایش چشمگیری در فشار بالن مشاهده نمیشود وشیر از این به بعد باز نخواهد شد واین حالت در حداكثر فشار كاری اواپراتور اتفاق می افتد .


شیر انبساط ، علاوه بر تنظیم جریان مبرد برحسب باید بتواند در هنگام توقف دستگاه ، نیز جریان سیال را كنترل نماید.
یكی از طرق برطرف نمودن این عیب در دماهای پائین ، استفاده از شیر با شارژ متفاوت می باشد . در این نوع شیر انبساط ، سیال بالن اواپراتور ، فرق می كند خصوصیات سیال بالن باید مشابه خصوصیات دیگر مبردها ، باشد بطوریكه یك درجه مافوق گرمی گاز ورودی ، یك واحد اختلاف فشار بین فشار اواپراتور وفشار بالن ، بوجود آورد
7-9- شیر انبساط خودكار یا شیر فشار ثابت
در شكل 11-9 یك شیر انبساط خودكار ملاحظه می كنید . این شیر بر اساس ثابت نگاهداشتن فشاری معین در اواپراتور تویط تنظیم فنر ، عمل می نماید . ثابت نگاهداشتن فشار اواپراتور ، توسط دو نیروی متضاد به نامهای فشار اواپراتور وفشار فنر تحقق می یابد . فشار اوپراتور سعی در بستن شیر ، در حالیكه فشار فنر سعی در بازكردن آن ،می نمایند.

فرض كنید فشار اواپراتور كمتر از فشار تعیین شده فنر ، بشود در نتیجه شیر باز شده وجریان مایع به اواپراتور صورت گرفته وباعث سرد شدن سطوح اواپراتور ، میگردد .وقتیكه این عمل ادمه پیدا می كند ، سطوح بیشتری از اواپراتور سرد شده وتبخیر بیشتری از مایع صورت می گیرد ودر نتیجه فشار اواپراتور بالا رفته وبا فشار ناشی از فنر ، متعادل میگردد. اگر فشار اواپراتور بیشتر از فشار فنر گردد ، شیر شروع به بستن شدن كرده ودر نتیجه مبرد كمتری به اوپراتور وارد شده واین باعث كاهش سطوح موثر اواپراتور می شود. این عمل تا هنگامیكه فشار اوپراتور مساوی با فشار فنر نگردد، باعث كاهش فشار در اواپراتور می شود . وقتیكه دستگاه متوقف گردد، فشار اواپراتور افزایش یافته وباعث بسته شدن شیر میشود .
وقتیكه دستگاه دوباره شروع بكار كردن مند ،عمل مكش در اواپراتور آغز شده ودر نتیجه فشار آن كاهش یافته و به مقدار كمتر از فشار فنر رسیده ونتیجتا" جریان مبرد از میان شیر ، دوباره صورت می گیرد .
عیب اساسی شیر انبساط خودكار ، راندمان كم ان در مقایسه با شیر تنظیم با شیر تنظیم حرارتی انبساط ، می باشد . در موقع نصب اجزاء مختلف یك سیستم برودتی ، همنگامیكه مسئله اتصال اواپراتور كمپرسور به میان آید ، برای جلوگیری از نوسانات فشار در اواپراتور ، باید مقدارتبخیر مبرد حتما" ثابت نگاهداشته شود . پس نمیتوان بدون كاهش راندمان ، نوسانات بار را مورد توجه قرار داد .
وقتی كه بار اواپراتور سنگین باشد ، و ظرفیت انتقال حرارت در هر واحد سطح اوپراتور ، زیاد باشد ، همانگونه كه در شكل 12-9 ملاحظه می نمائید برای اینكه سطح مفید اواپراتور محدود شود ، جریان مبرد متوقف میگردد.


كم شدن بار ودر نتیجه ظرفیت كم انتقال حرارت در هر واحد سطح با باز شدن


شیر وافزایش سطح مفید اواپراتور ، صورت می گیرد . شكل ( 13-9).
بعلت پائین بودن راندمان در شرایط سنگینی بار ، شیر انبساط خودكار ، معمولا"در واحدهای كوچكی كه دارای بار نسبتا"ثابتی هستند ، بكار می رود .
8-9- شیرهای شناور
شیر شناور فشار كم: شیر شناور كم ، برحسب مقدار مبرد خروجی از اواپراتور به كمپرسور ویا مقدار تبخیر مبرد در اواپراتور ، با تنظیم جریان مبرد به اواپراتور سطح مایع را در اواپراتور ، ثابت نگاه میدارد . اگر بار سرمایی افزایش یابد ، دما وفشار اواپراتور بالا رفته ودر نتیجه كمپرسور موقتا" مبرد بیشتری را از آنچه كه شیر تحویل اواپراتور میدهد ، پمپ می كند . در این هنگام ، برای اینكه سطح مایع ثابت نگاهداشته شود ، شیر باز میشود . اگر بار سرمایی كاهش یابد فشار اواپراتور پائین آمده وكمپرسور مقدار كمتری مبرد را پمپ نموده ودر نتیجه سطح مایع در مخزن شیر افزایش یافته وشیر بسته می شود . باید توجه داشته كه این نوع شیر ، همیشه سطح مایع را در اواپراتور بمقدار مورد نیاز ، بدون در نظر گرفتن دما وفشار اواپراتور ، ثابت نگاه میدارد . این نوع شیر را میتوان مستقیما" در اواپراتور ویا در مخزنی خارج از واحد ، نصب كرد . در شكل 14-9 شیر شناور فشار كم را ملاحظه مینمائید .
شیر شناور فشار زیاد
شیر شناور فشار زیاد نیز همانند شیر شناور فشار كم ، سطح مبرد را در اواپراتور ثابت نكاه میدارد . تنها فرقی كه این شیر باشیر قبلی دارد ، اینست كه این نوع شیر درقسمت فشار زیاد نصب شده و با ثابت نگاه داشتن سطح مایع در مخزن ، مقدار مبرد ورودی به اواپراتور را كنترل میكنید. مقدرا تلغیظ مبرد در كندانسور ومقدار تبخیر آن در اواپراتور بوسیله شیر شناور فشار زیاد با تنظیم سطح مایع ودر نتیجه باز وبسته شدن سوزن شیر ، تنظیم میگردد . برای اینكه مقداركنترل بیشتری بر انبساط مایع مبرد صورت گیرد ، یك شیر فشار شكن نیز ، همانگونه كه در شكل 15-9 نشان داده شده است ، در مدار میرود.
شیرهای انبساط و الكتریكی : مطابق شكل 13-17 شیر انبساط الكتریكی برای كنترل عدم وجود مایع در جریان خروج اواپراتور از یك ترمیستو ر كمك میگیرد . هنگامی كه مایع وجود نداشته باشد درجه حرارت ترمیستور افزایش یافته ومقاومت آن را كاهش داده وجریان بیشتری از گرمكن داخل شیر عبور می كند . بنابراین شیرهای باز شده ودبی مبرد را افزایش می دهد . یكی از كاربردهای شیر انبساط الكتریكی در پمپها ی حرارتی می باشد كه جهت دبی مبرد به منظور تعریض گرمایش وسرمایش معكوس میشود. چون كنترل این شیر مستقل از فشار مبرد است ، جریان در شیر انبساط الكتریكی ممكن است در هر جهتی باشد .
شكل 13-15 : مشخصات فشار – در جه حرارت برای سیال مولد از نوع مبرد 22كه كار آن نیاز به مقدار مافوق داغ بیشتری دارد.

شكل 13-16 : درجه حرارت سیال مولد و اواپراتور در یك شیر انبساط ترموستاتیك .
13-13 . كاربرد – چون آزادی كمی انتخاب دستگاه انبساط وجود دارد ، در صورت بزرگتر .كوچكتر از حد بودن تاسیسات ، كار آن با اشكال مواجه خواهد شد . یك شیر انبساط بزرگتر از اندازه ، اغلب باعث پر خورانی شده وممكن است موجب رفتن مایع از اوپراتور به داخل كمپرسور شود. شیر خیلی كوچك ، مایع كافی به اواپراتور نمی رساند و ایجاد نقطه تعادل در فشارهای پایین مكش ، ظرفیت سیستم را كاهش می دهد .
هنگام كار در زمستان فشار تبخیر در سیستمهای به كار برنده برج خنك كننده ، كندانسور تبخیر یا هوایی افت میكندو اختلاف فشار در شیر احتملا" كافی نخواهد بود . برای ایجاد تعادل در جریان ، فشار مكش باید به منظور ایجاد اختلاف فشار لازم افت كند پایین فشار تقطیر ظرفیت را بالا خواهد برد وپایین بودن فشار مكش ظرفیت را كاهش خواهد داد . برخی مواقع فشار تقطیر باید در زمستان به صورت كاذب بالا نگه داشته شود تا شیر انبساط اواپراتور را به صورت مناسب تغذیه كند . خطر دیگر در هنگام كار موتور كمپرسور بسته در فشار های ورودی ودبی پایین این است كه موتور به اندازه كافی خنك نمی شود و می سوزد . چون بخار با مایع ورودی شیر مخلوط می شود ، نرسانیدن مبرد كافی به اواپراتور مساله ای غیر عادی نیست . حجم مخصوص زیاد بخار در مقایسه با مایع بدین معناست كه شیر به تنهای می تواند بخار را با حداكثر با دبی جرمی معادل مبرد مایع از خود عبور دهد . دو علت عمده از بین رفتن آبندی مایع در شیر عبارت است از : 1- پركردن غیر كافی مبرد2- ارتفاع زیاد شیر انبساط روی كندانسور یا گیرنده ( ریسیور ) . اگر شیر بالاتر از كندانسور یا گیرنده قرار داشته باشد ، اختلاف ارتفاع استاتیك ممكن است فشار را درشیر به اندازه كافی برای تبخیر قسمتی از مایع به بخار كاهش دهد . برخی مواقع مبدل حرارتی مایع به بخار این ایراد را برطرف می كند .



ارسال توسط
 
تاريخ : پنجشنبه بیستم دی 1386

انواع کمپرسور های تبرید وکالبد شکافی آنها

                                                  

کمپرسورهای تبرید

اجزاء مختلف یك سیستم تراكمی شامل كمپرسور , كندانسور  , اواپراتور و شــیر انبســـاط می باشد كه قلب یك سیستم تراكمی بوده كه ممكن است . 1 ـ در ماشینهای مبرد تبخیری كمپرسورهای پیستونی 2 ـ كمپرسوردورانی با پیستون گردنده (رتور) 3 ـ كمپرسورهای گریز از مركز یا توربو كمپرسورها و 4 ـ كمپرسورهای مارپیچی بكار روند .

كمپرسور پیستونی : ( Reciprocating Compressor )


امروزه در صنعت تبرید بیشتر از كمپرسورهای پیستونی استفاده می شود . در این نوع كمپرسور ها نیز از حركت رفت و آمدی پیستون سیال را متراكم می نمائیم .
این نوع كمپرسور اغلب در سیستم تبرید مورد استفاده قرار می گیرد و ممكن است قدرت آنها از چند دهم اسب تا چند صدم اسب خواهد بود و می توان از یك سیلندر ویا چند سیلندر تشكیل شده باشد . سرعت دورانی محور كمپرسور ممكن است از 2 تا 6 ( r . s -1 ) تغییر نماید . در كمپرسور ها ممكن است موتور و كمپرسور از هم جدا بوده كه كمپرسور های باز نامیده می شوند . ( Hermiticaly Compressor ) خواهیم داشت كه بیشتر در یخچالهای منزل كه موتور كوچكی دارند از این نوع كمپرسورها استفاده می شود .
كمپرسورهای باز با قدرت های بالا غالباً افقی بوده و ممكن است دو عمله نیز باشند . در حالی كه كمپرسورهای بسته معمولاً عمودی و یك مرحله می باشند .


تقسیم بندی كمپرسورهای پیستونی :


الف ) از نظر قدرت برودتی به شرح زیر تقسیم بندی می شوند :
1 ـ ریز ـ تا5/ 3 kw/h ( 300 كیلو كالری در ساعت)
2 ـ كوچك ـ از5 / 3 تا 23 kw/h ( 3 تا 20 هزار كیلو كالری در ساعت )
3 ـ متوسط ـ از 23 تا 105 kw/h ( 20 تا 90 هزار كیلو كالری در ساعت )
4 ـ بزرگ ـ بیش از 105 kw/h ( بیش از 90 هزار كیلو كالری در ساعت)
ب ) از نظر مراحل تراكم به كمپرسورهای یك مرحله ای وكمپرسورهای دو یا سه مرحله ای .
ج) از نظر تعداد حفره كارگر به حركت ساده به طوری كه مبرد فقط در یك طرف پیستون متراكم می شود و حركت دوبل كه مبرد به نوبت در هر دو طرف پیستون متراكم می شود .
د ) از نظر سیلندر به تك سیلندر و چند سیلندر .
و ) از نظر قرار گرفتن محور سیلندرها به افقی و قائم و زاویه ( V شكل و مایل)
ر ) از نظر ساختمان سیلندر و كارتر به تركیبی و انفرادی .
م ) از نظر مكانیزم میل لنگ و شاتون به بدون واسطه ( معمولی ) و با واسطه
.
اجزاء كمپرسور پیستونی تناوبی :


كارتر ـ در كمپرسورهای قائم و V شكل كارتر یك قسمت اساسی برای اتصال قسمتهای مختلف است و ضمناً نیروی ایجاد شده را تحمل می كند لذا باید سخت و مقاوم باشد .
كارتر های بسته تحت فشار مكش بوده و مكانیزم میل لنگ و شاتون و روغن كاری در آن قرار می گیرد و برای كنترل سطح روغن شیشه روغن نما و برای دسترسی به مكانیزم میل لنگ و شاتون و پمپ روغن درپوشهای حفره ای و جنبی وجود دارد . در كمپرسورهای كوچك معمولاً یك درپوش حفره ای وجود دارد , به فلانژ بالائی كارتر سیلندر متصل می گــردد . در كمپرسور های متوسط بزرگ كارتر و سیلندر با هم ریخته می شوند .
این امر باعث كم شدن تعداد برجستگی ها و هرمتیك بودن كمپرسور و درست قرار گرفتن محور سیلندر ها نسبت به محور درز ( سوراخ ) زیر یاطاقان میل لنگ می شود .
كارتر كمپرسور معمولاً از چدن ریخته شده بوده و در كمپرسور های كوچك از آلیاژ آلومینیوم می باشد.


سیلندرها :
در كمپرسورهای عمود ( قائم ) و V شكل بدون واسطه بصورت مجموعه دو سیلندر یا بصورت مجموع سیلندرها می سازند . در سیستم كارتر بوش داخلی پرس می شود كه باعث كم شدن خورندگی و ساده شدن تعمیرات می گردد و در صورت سائیده شدن قابل تعویض هستند . مجموعه سیلندرها دارای كانال مكش و رانش مشترك می باشند . تحولات در داخل سیلندر عبارت است از مكش و تراكم رانش مبرد است و بدنه سیلندر نیروهای فشار گاز و فشردگی رینگها و نیروی نرمال مكانیزم میل لنگ و شاتون را تحمل می كند .


پیستون :
در كمپرسورهای عمودی وV و VV شكل بدون واسطه پیستون های تخت عبــوری بكــار می رود . ولی در كمپرسورهای غیر مستقیم الجریان ساده تر و غیر عبوری می باشد . در پیستون های عبوری كه فرم كشیده تری دارند و سوپاپ مكش روی آن قرار دارد كانالی وجود دارد كه از طریق این كانال بخار مبرد از لوله مكش به سوپاپ مكش هدایت شده . در كمپرسورهای اتصال مستقیم با اتصال پیستون به شاتون به وسیله اشپیل های شناور پیستونی (3 گژنپین ) انجام می گیرد .

پیستون بدون رینگ معمولاً از چدن یا فولاد با كربنیك پائین ساخته می شود . پیستون كمپرسورهای افقی از چدن یا فولاد با تسمه های بابیتی در قسمت پائین می باشد . مهره و پیستون از جنس فولاد است . در پیستون های تخت لوله ای سوراخ های زیر گژنپین باید در یك راستا و عمود بر محور پیستون باشد . ( برای اینكه در جمع كردن پیستون با شاتون پیستون نسبت به محور سیلندر كج نباشد . در پیستون های دیسكی سوراخ زیر میله باید در یك راستای سطح خارجی پیستون وسطح نگهدارنده لوله عمود بر محور پیستون باشد. شیارهای رینگ ها باید موازی هم بوده و سطوح خارجی آنها عمود بر پیستون باشد . مفصل اتصال پیستون و شاتون ( دسته پیستون ) كاملاً شناور و آزاد است و می تواند در داخل بوش شاتون و بوشهای بدنه پیستون آزادانه بچرخد .

 


رینگ های پیستون :


برای جلوگیری از نفوذ گاز متراكم شده به كارتر از رینگ های فشار( كمپرسی) و همچنین جلوگیری از خروج روغن از آن از رینگ های روغن استفاده می شود كه در شیارهای مخصوص روی پیستون سوار می شوند . رینگ ها باید حتی الامكان كیپ شیار و در عین حال مانع حركت آزاد پیستون در سیلندر نشوند . تعداد رینگهای آب بندی بستگی به دور كمپرسور دارد .


واسطه ( كریسكف):


واسطه برای اتصال رابط و شاتون بكار می رود و یك حركت متناوب مستقـــیم الخط را طی می كند .


شاتون :


شاتون برای اتصال میل لنگ به پیستون یا به واسطه بكار می رود و جنس آن فولاد و بعضی اوقات چدن تشكیل شده از میله با دو سر كه یكی از آنها اتصال ثابت دارد و دیگری مجزا یا جدا شونده است .


میل لنگ :


این قسمت كمپرسور یكی از مهم ترین اجزاء می باشد و باید خیلی سخت و محكم و در سطح اتصال آن نباید در شرایط مختلف خورندگی ایجاد شود . میل لنگ یك محور چرخنده است كه در حركت دورانی الكتروموتور را توسط شاتون به حركت متناوبی پیستون در داخل سیلندر تبدیل می كند .
چرخ طیّار :
چرخ طیار را روی میل لنگ بر خار نشانده و با مهره محكم می كنند . در زمانی كه برای انتقال انرژی از الكتروموتور به میل لنگ از تسمه استفاده می شود .


كاسه نمد :


برای محكم نمودن میل لنگ و آب بندی خروجی آن از بدنه كارتر در كمپرسورهای اتصال مستقیم از كاسه نمد استفاده می شود . درست كاركردن كاسه نمد باعث آب بندی بودن كمپرسور و در نتیجه كار صحیح كمپرسور می شود .

كاسه نمدها را می توان به دو گروه تقسیم كرد:

كاسه نمد كمپرسورهای اتصال مستقیم با حلقه های اصطكاك , آب بندی بین حلقه ها در اثر ارتجاع فنر یا سیلیفون یا دیافراگم و همچنین به كمك وان روغنی كه ایجاد سیفون هیدرولیكی می نماید می باشد . به گروه اول می توان كاسه نمد سیلیفونی و فنری را نسبت داد .
كاسه نمد كمپرسورهای اتصال غیرمستقیم دارای خانه های زیاد با حلقه های برجسته فلزی یا مسطح با قشر فلوئور است . كاسه نمد سیلیفونی با گشتاور ( كوپل) اصطحكاك برتری .
فولاد تا سالهای اخیر در كمپرسورهای كوچك فریونی با میل لنگ به قطر تا 40 میلی متر مورد استفاده قرار می گرفت. كاسه نمد فنری ـ كار كمتر در تهیه ، معتبر در كار ، مونتاژ ساده و كار ساده تر مزایای كاسه نمدهای فنری با سیفون روغنی است .
بهترین نوع كاسه نمد فنری با كوپل یا چفت های حلقه ای می باشد كه یكی از گرافیت مخصوص و دیگری از فولاد سخت می شوند .


سوپاپ های مكش و رانش كمپرسور :


در كمپرسورهای مبرد این نوع سوپاپ ها خودكار است و بر اثر اختلاف فشار در دو طرفه صفحه سوپاپ بازشده و در اثر ارتجاع فنر صفحه بسته می شود . مورد استفاده بیشتر را نوع نواری ( صفحه های باریك ) ارتجاعی بدون فنر دو طرفه دارد كه یك آب بندی قابل اطمینان را بوجود آورده و مقطع عبور زیادی را ایجاد می نمایند . صفحات این نوع سوپاپ ها از صفحات باریك فولادی كه خاصیت ارتجاعی دارند و به ضخامت2/ 0 تا 1 میــلی متر هستــند تهیــه می شوند و فرم صفحات مختلف است . اجزاء اساسی هر سوپاپ عبارتند از صفحه سوپاپ , پایه ( نشیمنگاه) كه صفحه روی آن می نشیند و مقطع عبور و بست را تشكیل می دهند و محدود كننده صفحات روی پایه . در بعضی از سوپاپ ها صفحه سوپاپ به وسیله فنر به پایه فشرده می شود . و در كمپرسورهای فریونی غیر مستقیم الجریان سوپاپ های مكش و رانش در قسمت فوقانی سیلندر ( تخته سوپاپ ) واقع هستند .


سوپاپ محافظ :


برا ی حفاظت كمپرسور از سانحه در مواقع ازدیاد سریع فشار رانش از سوپاپ محافظ استفاده می شود . ازدیاد سریع فشار رانش ممكن است بخاطر نبودن آب در كندانسور یا بسته بودن شیر رانش در زمان روشن كردن كمپرسور بوجود بیاید .
در زمان كار كمپرسور سوپاپ محافظ باید بسته باشد و وقتی فشار از حد مجاز در سیلندر تجاوز كرد آن باز شده و قسمت رانش را با قسمت مكش كمپرسور مرتبط می كند . فشار باز شدن سوپاپ محافظ بستگی به اختلاف فشار محاسبه ای ( Pk – Po ) دارد كه معمولاً برای آمونیاك و فریون 22 حدود2 / 1 مگا پاسكال یا 12 كیلو گرم بر سانتی متر مربع و برای فریون 12 حدود8/ 0 مگا پاسكال می باشد كه باز شـدن ســـوپاپ محافــظ در اختلاف فــشار6/ 1 ( آمونیاك و فریون 22 ) و یك مگا پاسكال برای فریون 12 تنظیم می شود .


بای پاس (میان بر) :


دو نوع میان بر وجود دارد :
برای كم كردن قدرت مصرفی در استارت كمپرسورهای متوسط و بزرگ از میان بر استارت استفاده می شود و قسمت رانش را به قسمت مكش متصل می كند و در نتیجه در زمان استارت نیروی وارد بر پیستون حذف می شود یعنی كمپرسور در خلاص كار می كند و قدرت فقط برای حركت كمپرسور و جبران نیروی انرسی و مقاومت مصرف می گردد .
میان بر گاز ممكن است دستی یا اتوماتیك باشد كه در این صورت برای باز شدن از یك شیر برقی (سلونوئید) استفاده می شود و بسته شدن از طریق ضربان رله زمانی وقتی الكتروموتور دور كافی را بدست می آورد صورت می پذیرد .
در میان بر دستی زمان استارت كمپرسور شیرهای رانش و مكش هر دو بسته هستند در حالی كه در میان بر اتوماتیك هر دو باز بوده و در لوله برگشت یك سوپاپ برگــشت بكار می رود. در كمپرسورهای كوچك و متوسط تا قدرت 20 كیلو وات معمولاً از میان بر استارت استفاده نمی شود و الكتروموتور آنها با گشتاور استارت بیشتری انتخاب می گردد . در كمپرسور های بزرگ برای تغییر بازده برودتی از میان بر تنظیم استفاده می شود و بطور دستی یا اتوماتیك قسمت سیلندر به قسمت مكش متصل می گردد و بدین ترتیب بازده برودتی حدود 40 الی 60 درصد كاهش می یابد .

 

سیستم روغن كاری :
روغن كاری گرم شدن و خورندگی قسمت های متحرك كمپرسور را كم كرده و انرژی مصرفی برای مقاومت را تقلیل می دهد . همچنین باعث آب بندی بیشتر كاسه نمد , رینگ ها و سوپاپ ها می گردد . در كمپرسور های مبرد از روغن های مخصوص طبیعی و مصنوعی استفاده می گردد و برای مبردهای مختلف روغن های متفاوتی بكار می رود .( با عددی كه نشان دهنده غلظت روغن است) روغن كاری كمپرسورها به دو طریق فشاری یك پمپ كوچك روغن را تحت فشار به یاطاقانها ثابت متحرك می رساند . پمپ های مورد استفاده چرخ دنده ای یا پروانه ای و یا پیستونی می باشند كه یك سوپاپ آزاد كننده فشار در مسیر پمپ سوار می شود تا از تمركز فشار زیاد بر روی پمپ جلوگیری بعمل آورد . نیروی لازم برای كار پمپ از گردش میل لنگ تأمین می گردد كه در پمپ های پیستونی شناور انتهای میل لنگ یك بادامك یا برجستگی خارج از مركز خواهد داشت و در پمپ چرخ دنده ای سر میل لنگ نیز چرخ دنده ای برای چرخش پمپ دارد و در پمپ های پروانه ای انتهای میل لنگ دارای یك وسیله گرداننده پره ای می باشد .


در قسمت مكش پمپ یك فیلتر قرار می گیرد . توری در ارتفاع 10 تا 15 میلی متر از كف كارتر قرار گرفته و تعداد خانه های ( شبكه های توری) فیلتر بین 150 تا 300 عدد در یك سانتی متر مربع می باشد . در قسمت رانش پمپ روغن كمپرسورهای متوسط و بزرگ یك فیلتر صفحه ای شكافدار توری ریز قرار می گیرد كه با كمك آنها وقتی محور بطور دستی می گردد متناوباً تمیز می شود . فاصله بین صفحات03/ 0 تا1/ 0 میلی متر است . فشار روغن از طریق سوپاپ مخصوص كنترل می شود و در صورت افزایش فشار باز شده و روغن از قسمت رانش پمپ به كارتر می ریزد . معمولاً فشار روغن بین6/ 0 تا 2 اتمسفر بیش از فشار در كارتر است و هر چقدر فشار روغن زیاد باشد مقدار روغن خروجی از كمپرسور نیز زیادتر می گردد . وقتی از یاطاقانهای لغزنده استفاده می شود معمولاً تمام روغن از پمپ به یاطاقان فرستاده شده و از طریق كانال های مخصوص در میل لنگ به یاطاقان شاتون و همچنین كاســه نمد می رود . وقتی میل لنگ با یاطاقان نوسانی استفاده می شود , روغن به كاسه نمد داده شده و از شیار میل لنگ به قسمت های دیگر روانه می گردد . كمپرسور ها معمولاً دارای كلید اطمینان روغن هستند كه به فشار روغن كار می كند و هر زمان كه فشار روغن به دلیل خرابی سیستم افت كند موتور را از كار می اندازد و كمپرسور خاموش می شود . در سیستم روغن كاری به طریق پاشش كارتر تا نیمه های یاطاقان اصلی پر از روغن می شود و زمانی كه میل لنگ می چرخد ته شاتون ( قسمت خمیده ) وارد روغن شده و با گردش میل لنگ روغن را به قسمت انتهای سیلندر و پیستون می پاشد . گاهی قسمت انتهای شاتون در اتصال به میل لنگ دارای محفظه ای است كه در ورود به روغن پر شده و وارد یاطاقان می شود . سیستم روغن كاری پاششی معمولاً در كمپرسور های كوچك مورد استفاده قرار می گیرد .
در بعضی از كمپرسور ها برای سیستم روغن كاری خنك كننده آبی یا هوائی بصورت كوئل در نظر می گیرند . در كمپرسور های معمولی مخزن روغن همان كارتر كمپرسور است ولی در كمپرسورهای واسطه ای مخزن روغن مخصوصی در نظر گرفته می شود .
در كمپرسور هرمتیك از روغن كاری فشاری استفاده می شود .


سیستم خنك كنندة كمپرسور :
كمپرسورها به دو علت اساسی خنك می شوند كه یكی اصطكاك بین قطعات متحرك و دیگری افزایش درجه حرارت ناشی از تراكم بخار است . خنك كردن كمپرسور به منظور جلوگیری از كاهش كارآیی كمپرسور و همچنین نگهداری كیفیت روغن و روغن كاری است .
روغنی كه برای روغن كاری به گردش در می آید وسیله خوبی برای جـــذب و دفع گرمــا می باشد و به همین جهت در بعضی از كمپرسورها خنك كننده مخصوص بــرای روغن بكار می رود و در بعضی از كمپرسورها سطح خارجی را پره دار می سازند تا سطح تبادل حرارتی آنرا با هوا زیاد كنند و در بعضی انواع نیز از یك موتور و پنكه جهت عبور هوا بر روی كمپرسور و خنك كردن آن استفاده می شود .
در سیستم هائی كه تقطیر مبرد به وسیله آب خنك كننده برج است , كمپرسور نیز با آب خنك می شود . برای گردش آب لوله با محفظه ای در قسمت مجاور بالای سیلندر در نظر گرفته می شود كه به كیسه خنك كننده معروف است . كمپرسور های هرمتیك ( بسته ) كه موتور و كمپرسور در یك پوسته قرار دارند بیشتر در معرض داغی قرار دارند و معمولاً با عبور دادن بخار قسمت مكش كمپرسور با اطراف موتور گرمای آنرا می گیرند .

كمپرسورهای پیستونی تراكم یك مرحله ای :


الف) كمپرسورهای خرد و كوچك:
این كمپرسورها , معمولاً غیرمستقیم الجریان و با فریون 12 ، 22 ، 142 ، 502 كار می كنند . و بصورت باز با آب بندی میل لنگ بوسیله كاسه نمد و یا بدون كاسه نمد و هرمتیك ســاخته می شوند . موارد استفاده این نوع كمپرسورها در یخچا لهای مغازه ای و خانگی و كانتینرها و تهویه مطبوع می باشد .
1 ـ كمپرسورهای فریونی كاسه نمدی :
این نوع كمپرسورها دو سیلندر یا چهار سیلندر بصورت عمودی یاV شكل با قطر 40 تا 70 میلی متر ساخته می شوند . سرد كردن سیلندرها با هوا بوده و میل لنگ كمپرســور با دو تكیه گاه و سرعت آن 24 دور در ثانیه است . انتقال نیرو از الكتروموتور به كمپرسور بوسیله تسمه با كوپلینگ می باشد . دو طرف میل لنگ بوسیله كاسه نمد سیفونی با فنری آب بندی شده و سطح اصطحكاك گرافیت ـ فولادی و برتری یا فولاد است . روغن كاری پاشش فشاری است .
2 ـ كمپرسورهای فریونی بدون كاسه نمد :
این كمپرسورها با الكتروموتور در یك پوسته قرار داشته و رتور الكتروموتور مستقیماً به میل لنگ كمپرسور بطور طره ای ( كنسولی ) متصل می باشد . برای دسترسی به الكتروموتور و كمپرسور دریچه قابل باز شدن در نظر گرفته می شود . این نوع كمپرسورها می توانند با دور بیشتر نسبت به نوع كاسه نمدی كاركنند و ابعاد آنها كوچكتر بوده و سرو صدای كمتری دارند و نسبت به نوع اول با دوام تر هستند .


3 ـ كمپرسورهای فریونی هرمتیك :
قدرت برودتی این نوع كمپرسور ها تا5/ 3 كیلو وات ( 3000 كیلو كالری در ساعت ) بوده و در یخچال های مغازه ای تهویه مطبوع اتومبیل ها مورد استفاده قرار می گیرند . مبرد این نوع كمپرسور فریون 12 یا 22 یا 142 است . كمپرسور با الكتروموتور در یك پوسته بسته كیپ قرار دارند و تفاوت آنها با كمپرسورهای بدون كاسه نمد در این است كه این نوع كمپرسور در بدنه فاقد دریچه می باشند .
ب) كمپرسور با قدرت برودتی متوسط :
قطعات این نوع كمپرسور ها معمولاً استاندارد شده و با كورس پیستون 70 میلی متر و قطر سیلندر 81 ( مستقیم الجریان ) تا 102 ( غیرمستقیم الجریان ) میلی متر ساخته می شوند و تعداد سیلندرها 2 تا 8 می باشد . كمپرسورهای مستقیم الجریان هم با فریون 12 و 22 و هم با آمونیاك كار می كند ولی مبرد در كمپرسورهای غیر مستقیم الجریان و فریون 12 و 142 است و خنك شدن سیلندر با هوا انجام می گیرد .


ج ) كمپرسور با قدرت برودتی زیاد :


این كمپرسورها همگی مستقیم الجریان و دارای قدرت برودتی 100000 و 400000 كیلو كالری در ساعت بوده و در دو گروه ساخته می شوند :
گروه اول با آمونیاك و فریون 22 و گروه دوم فقط با فریون 22 كار می كنند . تعداد سیلندرها 2 تا 8 و كورس پیستون تا 130 میلی متر است و قطر سیلندر ها برای آمونیاك و فریون 22 تا 150 میلی متر و برای فریون 12 تا 190 میلی متر است . قرار گرفتن سیلندرها عمودی یا V شكل یا VV شكل است

.
كمپرسورهای بزرگ واسطه ای :
كمپرسورهای بزرگ با قدرت برودتی بیش از 400 هزار كیلوكالری در ساعت بصورت افقی دو عمل ساخته می شوند . تراكم بترتیب در دو طرف سیلندر انجام می گیرد و جهت حركت مبرد در داخل سیلندر عوض می شود . كمپرسورهای یك مرحله ای برای نسبت فشار كمتر از 9 و اختلاف فشار رانش و مكش در روی پیستون حداكثر 8/ 0 مگا پاسكال یا 8 كیلو گرم نیرو بر متر مربع برای فریون 12 و 22 كیلو گرم بر سانتی متر مربع برای فریون 22 و آمونیاك محاسبه می شوند .
كمپرسورهای پیستونی تراكم دو مرحله ای :
كمپرسورهای دو مرحله ای معمولاً برای سیستم های برودتی با درجه حرارت پائین و قتی اختلاف فشاررانش و مكش بیش از 8 تا 12 كیلو متر بر سانتی متر مربع ونسبت فشارها بیش از 9 باشد مورد استفاده قرار می گیرند .
یك نمونه از این كمپرسورهای دو مرحله ای 4 سیلندرV شكل دارند كه با آمونیاك و فریون 22 كار می كنند . قدرت برودتی این نوع كمپر سور ها در دمای جوش 40- درجه سانتی گراد و دمای تقطیر 35 درجه سانتی گراد حدود 80 هزار كیلو كالری در ساعت بوده و كلیه سیلندرها دارای قطر 200 میلی متر و كورس 150 میلی متر و دور میل لنگ 12 دور در ثانیه است كه سه سیلندر برای فشار ضعیف و یك سیلندر برای فشار بالا منظور می شود .


كمپرسورهای دورانی :
اجزاء اساسی این كمپرسورهای دورانی سیلندر ثابت , پیستون یا روتور و تیغه (پره ) متحرك است. دو نوع كمپرسور دوار وجود دارد .
غلطكی كه از یك غلطك و یك سیلندر تشكیل شده و محور با همان غلطك ( روتور ) بطور خارج از مركز در داخل سیلندر می چرخد و یك تیغه به كمك متری قسمت مكش و رانش را جدا می كند .
نوع تیغه ای كه روتور و تیغه ها هر دو می چرخند. روتور روی محور خودش می چرخد ولی سیلندر و غلطك هم محور نمی باشند و تیغه ها به علت خاصیت گریز از مركز در حال چرخش بوده و به بدنه سیلندر فشرده می شوند . تراكم در كمپرسورهای دورانی بر اساس كم شدن حجم بین سطح داخلی سیلندر , سطح خارجی روتور و تیغه ها می باشد . كمپرسور های دورانی نوع اول دارای قدرت برودتی كم و معمولاً فریونی بوده و در یخچالها بكار می رود .
كمپرسورهای دورانی بزرگ به كمپرسور فشاری ( بوستری ) معروفند و در سیستم های آمونیاكی دو مرحله ای مورد استفاده قرار می گیرند با مقایسه با كمپرسورهای پیستونی دارای ابعاد كمتر و كار آنها متعادل تر است و نبودن سوپاپ ها مكش و رانش باعث كم شدن تلفات هیدرولیكی در این نوع كمپرسور ها می شود و این امر بخصوص در سرمای پائین بسیار مشهود است.( 40 تا 70 ) كمپرسورهای دورانی خیلی كوچك فریــونی بصورت هرمــتیك ( بسته ) ساخته می شوند


ساختمان اجزاء كمپرسورهای دورانی


1 ـ ساختمان تیغه :
تیغه ها ممكن است از آهن , فولاد , چدن , آلومینیوم یا زغال ساخته شده باشند لبه آنها صاف و صیقلی بوده و طول آنها باید اندازة ارتفاع سیلندر باشد .


2 ـ ساختمان سیلندر :
سیلندر كمپرسورهای دورانی از چدن درست می شود . سطح داخلی آن بدقت تراش داده شده و صیقلی می گردد . دریچه ورودی و خروجی روی جدار سیلندر تعبیه می شوند . بر روی صفحة انتهایی سوار و صفحة سوپاپ در خروجی دریچه تخلیه و حتی الامكان نزدیك به محفظه فشار سوار می شود. بوسیله چند پیچ سیلندر به بدنه محكم شده و چند خار سیلندر را در جای مناسب بر روی صفحه نگه می دارد .


3 ـ ساختمان قسمت متحرك :
قسمت متحرك در كمپرسورهای نوع تیغه متحرك جزئی از خود محور است . تیغه ها در شكافهایی كه برای نصب آنها تعبیه شده قرار می گیرند . امتداد تیغه ها در شعاع محور است .
در كمپرسورهای نوع تیغه ثابت , قسمت متحرك شامل غلطكی است كه دقیقاً با قسمت خارج از مركز محور كه جزئی از محور است چفت می شود . در بعضی از این نوع تیغه ثابت به برشی روی غلطك متصل شده كه این امر باعث تماس بهتر پره با لنگ خارج از مركز و آب بندی خوب آن بوده و هم وسیلة مؤ ثری جهت حركت پره در شكاف می شود .


4 ـ ساختمان میله ( محور) :
میله معمولاً از فولاد كوبیده شده یا فولاد با كربـن متــوسط ساخــته شده و آب داده می شود، در كمپرسورهای باز انتهای میلة مخروطی است و در آن شیاری جهت نصب خار نگهدارنده چرخ طیار تعبیه شده است . میله باید كاملاً صاف و صیقلی باشد و با پوسته یاطاقان فاصله ای در حدود012/ 0 میلی متر داشته باشد. انتهای محور بعضی از كمپرسورهای مستقیم یك قطعه اتصال قابل انعطاف دارد كه غیر هم راستایی جزئی محور موتور و كمپرسور را خنثی می كند .


5 ـ ساختمان سوپاپ :
سوپاپ تخلیه بخار از آلیاژ فولاد كربن آب داده شده كه خاصیت فنری پیدا كرده ساخته می شود. پاشنة سوپاپ معمولاً جزئی از یكی از صفحات سر سیلندر است و از همان جنس صفحه و باید به صفحه چسبیده و یا نزدیك باشد تا فضای مرده سرسیلندر كم باشد . بعضی از سوپاپ ها دارای فنر ظریفی هستند كه بهتر بسته شدن دریچه و بیشتر باز شدن سوپاپ را در مواردی كه كمپرسور روغن را از خود عبور می دهد امكان پذیر می سازد .


6 ـ كاسه نمد :
كاسه نمد میل لنگ كمپرسورهای دورانی شبیه كمپرسورهای تناوبی بوده و معمولاً در طرف پرفشار بسته می شود. میله دارای برجستگی است كه یك واشر حلقه ای شیاردار لاستیكی به آن تكیه می كند و یك فنر حلقه ای در شیار واشر قرار دارد كه آنرا بطرف خارج می فشارد تا از چرخش آن با میله جلوگیری كند. در بعضی از انواع یك كاسه نمد فانوسی با یك واشر زغالی یا لاستیكی در داخل فانوس به میل لنگ متصل می شود. این واشر زغالی یا لاستیكی به همراه میله می چرخد .


7 ـ روغن كاری :
در كمپرسورهای دورانی یك لایه نازك روغن در روی سیلندر در غلطك گردان و سطوح تیغه ها باید باشد. روغن تحت تأثیر مكش از طریق یاطاقان اصلی بداخــل سیلنـــدر وارد می شود و سطح روغن تا نیمه یاطاقان را می گیرد. در بیشتركمپرسورهای دورانی روغنكاری تحت فشار انجام می پذیرد و برای این منظور از پمپ جداگانه ای استفاده می شود و در بعضی دیگر از حركت جلو عقب رفتن تیغه در شكافشان به عنـوان پمــپ روغن استــفاده می شود .


كمپر سورهای مارپیچی :
( كمپرسورهای پیستونی در سال 1930 تولید ودر سالهای 1950 و 1960 در اروپا رایج گردید)
كمپرسورهای مارپیچی تشكیل شده از بدنه , دارای شیارهائی اســت كه در دو رتــور با تیغه های دنده ای مار پیچی قرار گرفته اند . رتور هادی با الكتروموتور متصل است و دارای دندانه برآمده پهن می باشد . رتور گردانده شده بوسیله فشار بخار متراكم شــده بحركــت درمی آید و دارای دندانه گرد و نازك می باشد.‌میله گردنده ( رتور) در یك فاصله معینی از چرخ دنده های 7 و 8 نگهداشته می شود . تكیه گاه میله ها یاطاقان های لغزنده یا نوسانی 5 و 6 و یاطاقان اتكائی 4 می باشند . در نزدیك مارپیچ ها آب بندی 9 منظور شده است . مقطع دندانه رتورها را طوری می سازند كه همدیگر را بپوشانند و نه با هم برخورد نمایند. و می نیمم فاصله 1 /0 درصد است . فاصله پروفیل مارپیچی ها باید می نیمم باشد و برای این منظور باید خیلی دقیق تراش و جمع آوری شوند . بخار در اثر تماس دریچه مكش كه در جدار بدنه قرار گرفته است به گودال ( فرورفتگی ) رتورها وارد می شود و عمل مكش وقتی سطح گودال از دریچه دور می شود خاتمه می یابد .


دراثرفرورفتن دندانه یكی ازرتورها درگودال رتور دیگرحجم بخاركم شــده و متراكــم می گردد و در انتهای تراكم بخار با دریچه رانش ارتباط یافته وبه وسیله دندانه های رتور بخار رانده می شود . دریچه رانش در طرف دیگر بدنه مقابل دریچه مكش قرار داشته و سوپاپ در این نوع كمپرسور وجود ندارد .
در كمپرسورهای مارپیچی حفره كارگر بدون سیستم روغن كــاری ساخـته می شود (خشك ) زیرا رتور ها بدون تماس با هم گردش می كنند ولی در بعضی از انواع سطح رتور ها روغن كار می شود و چون روغن فاصله بین رتور ها را تا حدی می پوشاند این امر باعث افزایش نسبت تراكم می گردد و در این صورت می تواند ازخنك كردن بدنه به وسیله آب خودداری نمود .


با مقایسه با كمپر سور های پیستونی تناوبی ودورانی این نوع كمپر سور دارای ابعاد و وزن كمتر بوده و راندمان آن بخاطر نبودن سوپاپ و مقاومت در حفره كارگر بیشتر است در عوض سرعت بسیار زیاد و سیستم روغن كاری مخصوص از معایب كمپرسورهای مارپیچی بشمار می رود .


توربو كمپر سور (كمپرسورهای گریز از مركز) :
( در سال 1920 به وسیله دكتر ویلیس كریر طرح ومورد استفاده قرار گرفت).
توربو كمپر سوردر ماشین ها با قدرت برودتی زیاد و فشار انتهای نسبتاً كم مورد استفاده قرار می گیرد .
تعداد پروانه كمپر سور نشان دهنده مراحل تراكم است . تراكم بخار مبرد در اثر نیروی گریز از مركز با حركت سریع حلقه ها چرخ گردان و تبدیل انرژی جنبشی حاصل از پروانه های چرخ گردان به انرژی پتانسیل در دیفوزور می باشد .
در بدنه كمپر سور چرخ گردانها پروانه ای روی میله ( میل لنگ ) سوار می شوند .
روغن كاری یا طا قانهاو كاسه نمد به وسیله دستگاه مخصوصی كه در باك روغن قرار دارد از طریق پمپ فیلتر وسوپاپ كنترل فشار انجام می گیرد .


توربوكمپرسور خیلی خوب تعادل یافته و با سرعت دورانی زیاد كار می كند . بخار مبرد از طرف میله بطرف پروانه های چرخ گردان گشیده می شود و بر اثر حركت در پره ها بخار سرعت زیادی یافته و تحت اثر نیروی گریز از مركز از پـرده به دیفــوزور ( پخش كننده) می رود و در آنجا بخاطر افزایش مقطع ، سرعت كم شده و فشار افزایش می یابد و با عبور بخار از پروانه های متعدد می توان فشار انتهای تراكم را افزایش داد .
راندمان توربو كمپرسورها بوسیله میله از 100 به 50 درصد تغییر می كند و قبل از پروانه دوم میان بخار مبرد در نظر گرفته می شود .


خواص توربو كمپرسورها نسبت به كمپرسور های پیستونی بشرح زیر است :

1ـ تعادل و آب بندی بهتر بخاطر نبودن نیروی انرسی متغیر .
2ـ نبودن سوپاپ ها و در نتیجه حذف مقاومت .
3ـ حذف شدن خطر ضربه هیدرولیكی احتمالی .
4 ـ ابعاد كوچكتر و وزن كمتر در قدرتهای مساوی .
5 ـ حذف روغن كاری درونی كه در نتیجه آن روغــن به وسایــل تبــادل كننــده نمی رود(كندانسور ـ تبخیر كنند). در عوض استفاده از سیستم روغن كاری مخصوص و الكتروموتور سینكرونی از كمبودهای توربو كمپرسور بشمار می رود .
موارد استفاده از توربوكمپرسورها در ماشینهای مبرد بزرگ در صنایع شیمیایی و نفت و در دستگاههای بزرگ تهویه مطبوع می باشد و معمولاً وقتی از این نوع كمپرسور استـفاده می شود كه حجم بخار ورودی به كمپرسور خیلی زیاد باشد .
مبردهای مورد استفاده در توربو كمپرسورها باید دارای راندمان حجمی كم ( زیاد شدن حجم بخار) و وزنی ملكولی زیاد (افزایش انرژی جنبشی وكم شدن تعداد پروانه) باشند كه این خواص در فریون 11 و 142 و 12 مشاهده می شود .

در مكانهای كه احتیاج به سرمایش زیادی دارند از کمپرسورهای بزرگ تبرید مورد استفاده قرار می گیرند و ظرفیت هز یک از آنها ار ۱۰۰ تا ۱۰۰۰۰ تن تبرید است . بر حسب نوع و ظرفیت کمپرسور مبردهای مورد استفاده در چیلرفریون ۱۲ یا ۲۲ یا ۱۱۳ یا یا ۵۰۰ یا … استفاده می شوند البته در سالهای اخیر به دلیل آشکار شدن اثر مخرب CFC ها بر لایه اوزون جو زمین و ممنوعیت استفاده از آنان مبردهای بی زیان برای لایه اوزون به تدریج جانشین آنان می شوند که از جمله آنان می توانیم به R134a اشاره کرد .
کمپرسورهای تبرید از یک یا تعدادی پره تشکیل می شوند که روی محوری که با سرعت در محفظه می چرخد سوار شده استمبرد که به چشم پره وارد شده است با نیروی گریز از مرکز در سرعت زیادبه نوک پره رانده می شود و از اینجا مبرد به دیفیوزر وارد شده و فشار سرعتی آن به فشار استاتیکی تبدیل می شود . سپس به کندانسور رانده شده تا تقطیر شودو ادامه سیکل انجام می شود .

۱) روانکاری
در کمپرسورهای سانتریفوژ بنا بر دستورالعمل کارخانه سازنده فقط باید از روغن با درجه بالا استفاده شود سطح روغن باید در تمام سیستم روغن کاریمورد بررسی قرار گیرد تا حد صحیح آن همیشه برقرار باشد .
سطح روغن باید به عنوان مرجع روی شیشه رویت یا سایت گلاس علامت گذاری شود و لازم است حین کار و هنگام خاموشی سیستم مورد بازبینی قرار گیرد . سایر کارهایی که باید انجام شود به شرح زیر است :
• بازبینی منظم فشار و دما هنگام کار دستگاه
• بازبینی منظم فشار و دما هنگام خاموشی دستگاه هر ۶ ماه یک بار
• بازرسی سطح روغن هنگام خاموشی دستگاه
• تعویض روغن در صورت کثیف شدن روغن
• تمیز کردن صافی روغن در هنگام تعویض کردن روغن در صورت لزوم
۲) گرمکن روغن
گرمکن روغن باید در هنگام خاموشی دستگاه روشن باشد تا مخلوط روغن و مبرد را از هم جدا کند
۳) مبرد
هر ۲ سال یک مرتبه باید از مبرد نمونه برداری شود تا در صورت کثیف بودن یا نا مناسب بودن تعویض گردد
۴) خاموشی طولانی دستگاه
اگر گرمکن روغن درست کار کند جذب روغن توسط مبرد را می توان به حداقل رساند . اگر دستگاه در محلی با آب و هوای کثیف نصب شده باید آب سیستم خنک کاری روغن را تخلیه کرد کاهی تخلیه روغن مناسب تر است.



ارسال توسط
 
تاريخ : پنجشنبه بیستم دی 1386

مقدمه:
در سالهای اخیر بحثهای زیادی در زمینه مبردهای جدید، جایگزینی مبردهای قدیمی، کاربردها و مزایا و معایب هر کدام صورت گرفته است. به نظر می رسد در کشور ما و به خصوص در بین جامعه مهندسین مشاور و پیمانکاران هنوز اطلاعات و توافقات بین المللی در این زمینه به خوبی تدوین و ارائه نشده است. به همین دلیل بعضا شاهد انتخاب نادرست مبردها و اصرار بر استفاده از آنها توسط بعضی از مهندسین مشاور می باشیم. در این مقاله برخی اطلاعات لازم در مورد مبردها، کاربرد آنها و همچنین مصوبات و توافقات جهانی صورت گرفته در سالهای اخیر، به شکلی قابل استفاده ارائه می شود.
مبرد چیست؟
در پایان هزاره دوم میلادی تعداد زیادی لیست توسط مراجع مختلف منتشر گردید که نشان دهنده برترین های قرن بیستم در زمینه های مختلف بودند؛ از جمله لیست «برترین اختراعات». در این لیست پس از پرواز، سفر به فضا و کامپیوترها، سرمایش جزو ده اختراع برتر این قرن قرار گرفته بود. دلیل این امر این است که بدون سرمایش، نگهداری غذا؛ ساخت آسمانخراشها؛ تجهیزات و ساختمانهای مدرن پزشکی و انجام بسیاری از فرایندهای صنعتی امکان پذیر نبود.
فرهنگ لغات Webster واژة Refrigerant را چنین معنا می کند: «ماده ای که در یک سیکل تبرید و یا به صورت مستقیم نظیر یخ برای ایجاد سرما به کار می رود.»
استاندارد ASHRAE 34 بیش از صد مبرد مختلف را به همراه نامگذاری و طبقه بندی آنها برشمرده است. هر چند که بسیاری از آنها در سیستمهای سرمایش معمول استفاده چندانی ندارد.
تاریخچه
تاریخ استفاده از سرمایش مکانیکی به اواسط قرن نوزدهم میلادی برمی گردد. اولین ماشین سرمایش مکانیکی توسط ژاکوب پرکینر در سال 1834 ساخته شد. در این ماشین از اتر به عنوان مبرد در یک سیکل تراکمی ـ تبخیری استفاده شده بود. در سال 1866 دی اکسید کربن و در سال 1873 آمونیاک بدین منظوراستفاده شد. استفاده از این سیستمها تنها محدود به فرآیندهای آزمایشگاهی و بعضا صنعتی می شد. نگهداری محصولات غذایی در این دوره توسط قالبهای محصولات غذایی در این دوره توسط قالبهای بزرگ یخ که در زمستان جمع آوری یا تولید می شد، انجام می گرفت. در ابتدای قرن بیستم سیکل تبرید برای تهویه مطبوع و سرمایش ساختمانها مورد استفاده قرار گرفت. ساختمان Milam در سن آنتونیوتگزاس نخستین ساختمانی بود که به طور کامل مجهز به سیستم تهویه مطبوع شد. در سال 1926 توماس میدگلی اولین مبرد CFC یعنی 1926 را مورد استفاده قرار داد. اولین چیلر سانتریفوژ برای مصارف سرمایش صنعتی و تهویه مطبوع توسط ویلیس کریر در سال 1931 ساخته شد.
بعضی از مبردها بنا به دلایلی که بعدا گفته خواهد شد، بیش از بقیه مورد استفاده قرار گرفتند از جمله HCFC-22 ، CFC-12 و CFC11.

مقدمه:
در سالهای اخیر بحثهای زیادی در زمینه مبردهای جدید، جایگزینی مبردهای قدیمی، کاربردها و مزایا و معایب هر کدام صورت گرفته است. به نظر می رسد در کشور ما و به خصوص در بین جامعه مهندسین مشاور و پیمانکاران هنوز اطلاعات و توافقات بین المللی در این زمینه به خوبی تدوین و ارائه نشده است. به همین دلیل بعضا شاهد انتخاب نادرست مبردها و اصرار بر استفاده از آنها توسط بعضی از مهندسین مشاور می باشیم. در این مقاله برخی اطلاعات لازم در مورد مبردها، کاربرد آنها و همچنین مصوبات و توافقات جهانی صورت گرفته در سالهای اخیر، به شکلی قابل استفاده ارائه می شود.
مبرد چیست؟
در پایان هزاره دوم میلادی تعداد زیادی لیست توسط مراجع مختلف منتشر گردید که نشان دهنده برترین های قرن بیستم در زمینه های مختلف بودند؛ از جمله لیست «برترین اختراعات». در این لیست پس از پرواز، سفر به فضا و کامپیوترها، سرمایش جزو ده اختراع برتر این قرن قرار گرفته بود. دلیل این امر این است که بدون سرمایش، نگهداری غذا؛ ساخت آسمانخراشها؛ تجهیزات و ساختمانهای مدرن پزشکی و انجام بسیاری از فرایندهای صنعتی امکان پذیر نبود.
فرهنگ لغات Webster واژة Refrigerant را چنین معنا می کند: «ماده ای که در یک سیکل تبرید و یا به صورت مستقیم نظیر یخ برای ایجاد سرما به کار می رود.»
استاندارد ASHRAE 34 بیش از صد مبرد مختلف را به همراه نامگذاری و طبقه بندی آنها برشمرده است. هر چند که بسیاری از آنها در سیستمهای سرمایش معمول استفاده چندانی ندارد.
تاریخچه
تاریخ استفاده از سرمایش مکانیکی به اواسط قرن نوزدهم میلادی برمی گردد. اولین ماشین سرمایش مکانیکی توسط ژاکوب پرکینر در سال 1834 ساخته شد. در این ماشین از اتر به عنوان مبرد در یک سیکل تراکمی ـ تبخیری استفاده شده بود. در سال 1866 دی اکسید کربن و در سال 1873 آمونیاک بدین منظوراستفاده شد. استفاده از این سیستمها تنها محدود به فرآیندهای آزمایشگاهی و بعضا صنعتی می شد. نگهداری محصولات غذایی در این دوره توسط قالبهای محصولات غذایی در این دوره توسط قالبهای بزرگ یخ که در زمستان جمع آوری یا تولید می شد، انجام می گرفت. در ابتدای قرن بیستم سیکل تبرید برای تهویه مطبوع و سرمایش ساختمانها مورد استفاده قرار گرفت. ساختمان Milam در سن آنتونیوتگزاس نخستین ساختمانی بود که به طور کامل مجهز به سیستم تهویه مطبوع شد. در سال 1926 توماس میدگلی اولین مبرد CFC یعنی 1926 را مورد استفاده قرار داد. اولین چیلر سانتریفوژ برای مصارف سرمایش صنعتی و تهویه مطبوع توسط ویلیس کریر در سال 1931 ساخته شد.
بعضی از مبردها بنا به دلایلی که بعدا گفته خواهد شد، بیش از بقیه مورد استفاده قرار گرفتند از جمله HCFC-22 ، CFC-12 و CFC11.
در اواسط دهه هفتاد میلادی نگرانی دانشمندان از نازک شدن لایه ازن و عوارض ناشی از آن مطرح شد و مبردهای CFC و GCFC به عنوان یکی از عوامل این موضوع شناخته شدند. بحثها و بررسی ها منجر به تصویب پروتکل مونترال در سال 1987 گردید که به موجب آن لازم است طی برنامه ای زمان بندی شده تمام مبردهای CFC و HCFC از برنامه تولید و استفاده خارج شده و مواد دیگری جایگزین آنها شوند.
در دهه 90 میلادی بحث گرم شدن هوای زمین مجددا استفاده از مبردها را مورد انتقاد جدی قرار داد، چرا که دستگاه های سرمایش و تهویه مطبوع مصرف کنندگان عمده انرژی می باشند. در ایالات متحده حدود 35 درصد مصرف انرژی، مربوط به مصارف انرژی ساختمانها از جمله سرمایش و تهویه مطبوع است. همچنین بسیاری از مبردها خود گازهای گلخانه ای می باشند. بدین ترتیب این مواد در دهه های اخیر همیشه موضوع بحث و بررسی بوده اند.
مبردهای رایج
اگرچه مواد زیادی به عنوان مبرد شناخته می شوند، اما تنها تعداد کمی از آنها در سیستمهای رایج به کار می روند. در زیر، بعضی از مبردها و گروه بندی اصلی آنها بررسی می گردند:
آمونیاک (R-717)
آمونیاک مبردی طبیعی، با قابلیت اشتعال کم ولی نسبتا سمی است. آمونیاک از معدود مبردهای طبیعی است که هنوز هم در سیکلهای تراکمی ـ تبخیری و با کمپرسورهای رفت و برگشتی مورد استفاده قرار می گیرد. استاندارد ASHARE15 تمهیدات ایمنی خاصی را برای استفاده از آمونیاک توصیه می کند. از این مبرد بیشتر در سرمایش مورد نیاز فرایندهای صنعتی استفاده می شود؛ هر چند که در ظرفیتهای بالا می تواند درمصارف تهویه مطبوع هم به کار رود.
آمونیاک به خاطر خواص تبریدی عالی اش، به شکلی گسترده، به عنوان مبرد در سرمایش مواد غذایی و سردخانه های صنعتی مورد استفاده قرار می گیرد. این ماده همچنین در مقیاس های محدودتری برای سیستم های تهویه مطبوع ساختمانی نیز کاربرد دارد. آمونیاک دارای ODP و GWP برابر با صفر است و به همین دلیل، مبردی جذاب از نظر زیست محیطی و صرفه جویی در انرژی به شمار می آید. اما این ماده سمی بوده و در شرایطی خاص، آتش گیر نیز هست. خوشبختانه سمی بودن این ماده به دلیل بوی زننده ای که دارد و آن را به راحتی قابل شناسایی می سازد، آنچنان خطرناک نیست. خطرنشتی یا تخلیه ی اتفاقی این ماده را می توان با تعبیه کردن چیلرهای آمونیاکی در اتاقک های کاملا عایق بندی شده که مجهز به هواکش های مجهز به فن هستند، به مقدار قابل توجهی کاهش داد. با این که بخار آمونیاک سبک تر از هواست، تحقیق های اخیر که توسط BRE انجام شده، نشان داده است که باد می تواند باعث شود بخار آمونیاک مانند یک گاز شناور در هوا رفتار کند. اثر مشابهی نیز در مورد گازهای دودکش بویلر به خوبی شناخته شده است. دودکش یا هواکش های مجهز به فن، برای اطمینان از این که انتشار اتفاقی این ماده کاملا رقیق شده و به شکلی ایمن از ساختمان یا ساختمان های مجاور دور می شود، لازم خواهند بود. راهنمایی های خاص در مورد آمونیاک از انستیتو تبرید انگلستان و استاندارد BS EN 378 قابل دست یابی است.
دی اکسید کربن (R-744)
مبردی طبیعی است که استفاده بسیار محدودی دارد. تحقیقات اخیر راه را برای بعضی استفاده های خاص از این مبرد باز کرده است. از دی اکسید کربن در سیکلهای تراکمی ـ تبخیری و با کمپرسورهای رفت و برگشتی استفاده می شود. نکته منفی سیکلهای تبریدی که از این ماده استفاده می کنند، فشار بالا (حدود Psig 900) و راندمان پایین سیکل است. کاربرد دی اکسید کربن در سیکلهای تبرید سری می تواند مفید باشد.
از نقطه نظر زیست محیطی و ایمنی، دی اکسید کربن (CO2) یک مبرد عالی به شمار می آید. این ماده غیرقابل اشتعال، بدون بو و غیرسمی است (البته غلظت های بسیار بالای آن می تواند باعث بروز خفگی گردد) و همچنین ODP آن صفر بوده و GWP آن نیز پایین است. موانع اصلی که بر سر راه استفاده از این ماده قرار دارند، این است که این ماده به دلیل پایین بودن دمای بحرانی آن (حدود C3/31) عموما بازدهی انرژی پایینی دارد. در کاربردهای خاصی، این مشکل را می توان با طراحی مبدل های حرارتی خاص، کاهش داد. دی اکسید کربن همچنین در فشارهای بسیار بالا (حدود 100 بار) عمل نموده و دارای ظرفیت حجمی بسیار بالاتری نسبت به مبردهای دیگر است و به همین دلیل طراحی تجهیزات موجود مانند کمپرسورها، برای این مبرد مناسب نیستند. پیشرفت های قابل توجهی در زمینه استفاده از این مبرد در سیستم های تبرید کوچک، مانند تهویه مطبوع خودرو و سیستم های تبرید متوالی در ذخیره ی مواد غذایی در دمای پایین و تاسیسات انجماد صورت گرفته اند.
هوا R729:
هوا نیز می تواند در سیکل گاز جهت ایجاد سرمایش به کار رود، سیستمی که عموما مفهوم «سیکل هوا» را مطرح نموده و به شکلی گسترده در سرمایش کابین هواپیما مورد استفاده قرار می گیرد. متاسفانه، سیکلی هوا دارای بازدهی بسیار پایینی بوده و مصرف انرژی را در مقایسه با سیستم های معمولی تراکم بخار که از HCFC ها یا HFC ها استفاده می کنند، افزایش خواهد داد. اما مطالعات انجام شده توسط BRE و دانشگاه بریستول، منجر به پیدایش یک سیستم سیکل هوا برای گرمایش و سرمایش همزمان در ساختمان شده است که بازدهی انرژی آن کمی بالاتر از بسیاری از سیستم های معمولی است. سیستم هایی با سیکل هوا که در محدوده ی تجاری قابل دسترس باشند هنوز به بازار عرضه نشده اند و نیاز به این دارند که تولید کننده ای برای تولید انبوه این دستگاه ها، سرمایه گذاری کرده و هزینه ی سیستم های سیکل هوا را تا جایی پایین بیاورد که با سیستم های معمولی تراکم بخار قابل رقابت باشند.
هیدروکربنها (HC)
پروپان (R-290) و ایزوبوتان (R-600a) در کنار بعضی دیگر از هیدروکربنها می توانند در سیکلهای تراکمی ـ تبخیری استفاده شوند. در اروپای شمالی حدود 35 درصد یخچالها با مبردهای هیدروکربنی کار می کنند. از جمله خواص این مبردها راندمان زیاد و در عین حال اشتعال پذیری بسیار بالا می باشد. در ایالات متحده استفاده از این نوع مبردها به دلیل استانداردهای ایمنی بسیارمحدود است.
این مواد، دارای خواص تبریدی عالی بوده و اثرات نامطلوب زیست محیطی بسیار جزیی دارند. به همین دلیل، این مواد برای کاربرد در یخچال های خانگی و سیستم های تبرید تجاری کوچک و همچنین سیستم های تهویه مطبوع از عمومیت زیادی برخوردار شده اند. اما، اشتعال پذیری بالای این مواد، مستلزم این است که موارد ایمنی مربوط به دقت رعایت شوند. یکی از خطراتی که از اهمیت زیادی هم برخوردار است، این است که چون هیدروکربن ها هیچ بویی ندارند، وجود و غلظت بالای آن ها در محل سرویس و نگهداری که بسیار هم خطرناک است، قابل تشخیص نخواهد بود. راهنمایی های کامل در مورد استفاده از هیدروکربن ها توسط «شورای صنعت تهویه مطبوع و تبرید ACRIB»، انستیتو تبرید و استاندارد BS EN 378 توصیف شده اند.


کلروفلوئوروکربنها (CFC’s)
رایجترین مبردهای این گروه R-114 ، R-113 ، R-12 و R-11 می باشند. تا اواسط دهه هشتاد میلادی استفاده از آنها در سراسر دنیا معمول بود اما به موجب پروتکل مونترال استفاده و تولید آنها از سال 1995 در کشورهای توسعه یافته متوقف شده و در کشورهای در حال توسعه نیز طبق برنامه و به تدریج جمع آوری خواهند شد. استفاده از کلروفلوئوروکربنها با تمام انواع کمپرسورها و در سیکل تراکمی ـ تبخیری امکان پذیر است. راندمان و ایمنی بالا و غیرقابل اشتعال بودن از خواص مثبت آنها است. متاسفانه این مبردها صدمات جبران ناپذیری را به لایه ازن وارد می کنند.
هیدروکلروفلوئوروکربنها (HCFC’s)
R-22 که پر استفاده ترین مبرد می باشد، در این گروه قرار می گیرد. این مبردها در سیکلهای تراکمی ـ تبخیری و با تمام انواع کمپرسورها قابل استفاده هستند. مانند مبردهای CFC برنامه برای ممنوعیت استفاده از آنها در تمام کشورها در حال انجام است.
هیدروفلوئوروکربنها (CFC’s)
این مواد از مبردهای نسبتا جدید بوده و به عنوان جایگزین برای مبردهای مخرب لایه ازن مطرح
می باشند. R-134a از جمله آنها بوده و با راندمان نسبتاً بالا، و با خواصی نظیر غیرقابل اشتعال و غیر سمی بودن، مشخصات اصلی یک مبرد خوب را دارد.
مبردهای مخلوط
در صورتی که دو یا چند مبرد مشخص با نسبت خاصی با هم مخلوط شوند، می توان به یک مبرد جدید دست یافت؛ به عنوان مثال R-407C از مخلوط R134a و R-125 به دست آمده و دارای خواص قابل توجهی می باشد. مبردهای مخلوط خود به دو دسته عمده تقسیم می شوند:
الف) آزئوتروپها: بعضی از مبردهای مخلوط خواصی مانند یک مبرد تک جزئی دارند؛ به عبارت دیگر فشار و دمای اشباع هر جزء با فشار و دمای اشباع کل مخلوط یکسان است. مثلا R-500 شامل دو جزء R-134a و R-125 بوده و مخلوطی از آزئوتروپ می باشد. نمودار 1 نشان دهنده رفتار این ماده در فازگاز و مایع است. همانطوری که ملاحظه می شود نسبت اختلاط هر دو جزء در فاز گاز یا مایع تقریبا یکسان است. به عبارت ساده تر دو جزء در هنگام تغییر فاز از هم جدا نشده و با هم تغییر فاز می دهند.
ب) زئوتروپها: برخلاف گروه فوق این نوع مخلوطها در هنگام تغییر فاز به اجزاء تشکیل دهنده خود تقسیم شده و لایه های مختلف گاز و مایع را تشکیل می دهند. از جمله زئوتروپها R407C و
R-410A می باشند. در هنگام استفاده از این مبردها باید ملاحظات خاص آنها را در نظر داشت.
آب
آب در سیسمتهای جذبی به عنوان مبرد مورد استفاده قرار می گیرد. در این سیستمها از آب در کنار یک محلول نمک مثل لیتیم بروماید که نقش جاذب را دارد استفاده می شود. چیلرهای جذبی COP پایینی دارند (حدود 1) درحالی که یک چیلر با کمپرسورهای سانتریفوژ COP حدود 5 دارد. از نظر زیست محیطی استفاده از آب که یک مبرد کاملا طبیعی است بسیار مطلوب می باشد هر چند که پایین بودن COP به این معنا است که در مقایسه با یک چیلر مثلا سانتریفوژ باید مقدار بیشتری سوخت فسیلی مصرف نمود تا همان میزان سرما را ایجاد کرد.
در مورد استفاده از چیلرهای جذبی لازم است برای هر پروژه، تحلیل فنی و اقتصادی مناسب انجام گیرد تا بهینه و مقرون به صرفه بودن استفاده از آن بررسی شود. بدین منظور می توان از نرم افزارهایی نظیر Mcquay’s Energy Analysis استفاده نمود.
از نقطه نظر زیست محیطی و ترمودینامیکی، آب شاید مبردی ایده آل برای کاربردهایی باشد که بالاتر از صفر درجه ی سانتی گراد کار می کنند. اما یک مشکل برزگ عملی در این بین وجود دارد که همان بالا بودن حجم مخصوص بخار آب است که مقدار آن تقریبا دو برابر یک مبرد HFC معمولی است. این امر بدین معنی است که کمپرسورهایی بسیار بزرگ برای چنین سیستمی لازم خواهند شد. بهترین نوع کمپرسور برای این سیستم، احتمالا کمپرسورهای محوری یا سانتریفوژ خواهند بود، اما انواع مناسب برای بخار آب در حال حاضر انواع بسیار خاصی بوده، قیمت بسیار بالایی داشته و زمان تحویل بسیار طولانی دارند. هزینه و اندازه ی بالای این سیستم ها و این که چنین سیستم هایی تنها باید به صورت «سفارشی» ساخته شوند، در حال حاضر آن ها را عملا از رده ی جایگزین های موجود جهت کاربردهای عمومی تهویه مطبوع خارج نموده است. پیشرفت های آینده ی محصولات تجاری و شاید سیستم های جایگزین بخار فشان، در آینده ی دورتر آب را به عنوان جایگزینی موفق مطرح نماید (البته آب می تواند به عنوان مبرد در چیلرهای سیکل لیتیوم برماید / آب مورد استفاده قرار گیرد. عنوان بعدی را ببینید).
چیلرهای سیکل جذبی:
چیلرهای سیکل جذبی که معمولا از آب/ آمونیاک یا لیتیوم برماید/ آب استفاده می کنند، در کاربردهای بسیار متنوع سرمایشی در دسترس هستند. سیکل جذبی، شبیه به سیکل تراکم بخار است، به جز اینکه کمپرسور در این سیستم ها با یک ابزوربر و ژنراتور جایگزین شده و این سیکل توسط اعمال گرما در ژنراتور راه اندازی می شود. سیکل تبرید جذبی، دارای بازدهی انرژی بسیار کمتری از سیکل تراکم بخار بوده و در مورد کاربردهای تهویه مطبوع، هزینه های سوخت و انتشار غیر مستقیم دی اکسید کربن آن بالاتر از سیستم های تراکم بخار معادل آن است. تنها استثنایی که در این مورد وجود دارد، مواردی است که انرژی گرمایی ارزان یا مجانی از یک منبع گرمای زاید، مانند سیستم ترکیبی گرما و نیرو (CHP)، در دسترس باشد. چیلرهای جذبی همچنین قیمت بالاتری از سیستم های تراکم بخار مشابه داشته و فضای نصب بیشتری نیاز دارند. بازدهی کمتر آن ها همچنین باعث می گردد که برای عمل سرمایش مشابه با سیستم تراکم بخار، حدود دو برابر تجهیزات وارهایی گرما نیاز داشته باشند.
سرمایش با هوا یا «سرمایش رایگان»:
خنک کننده های هوای خشک یا برج های خنک کننده ی تبخیری، می توانند به جای چیلرها در هوای سرد، به عنوان بخشی از استراتژی کارکرد سرمایشی رایگان به کار گرفته شوند. برای استفاده در هوای بسیار گرم، این سیستم ها نیاز به چیلرهایی جهت پوشش دادن حداکثر بار سرمایشی خواهند داشت. مزیت اصلی این نوع سرمایش رایگان، کاهش زمان کارکرد چیلر و در نتیجه کاهش مصرف انرژی و انتشار غیرمستقیم دی اکسیدکربن در جو می باشد. استفاده از این روش، اندازه یا تعداد چیلرهای لازم یا مقدار مبرد را کاهش نخواهد داد. عبارت «سرمایش رایگان» در این رابطه کمی گمراه کننده است، چون نیروی قابل توجهی برای راه اندازی پمپ و دمنده های موجود لازم خواهد بود.
آبهای زیرزمینی:
آب های زیرزمینی در بسیاری از نقاط قابل دسترس بوده و در طول سال دمایی حدود 12 تا C14 (در کشور انگلستان) دارد. این دما، بالاتر از دمای آب سرد تامین شده ای است که در سیستم های تهویه مطبوع معمولی مورد استفاده قرار می گیرد. اما در ساختمان های جدید، تهویه ی جابه جایی و سیستم های سرمایشی سقف های سرد می توانند جهت پذیرش این دماها بدون بروز ضعف عمده در کارآیی سیستم یا رفاه دمایی موجود در ساختمان، طراحی گردند. اگر در ساختمان فعلی، سیستم های تهویه مطبوع معمولی نتوانند با سیستم های فوق جایگزین گردند، تنها انتخاب برای استفاده از آب های زیرزمینی، به کارگیری آن ها به عنوان جاذب گرما جهت دفع دمای کندانسور چیلر می باشد. این امر می تواند بیشترین مزیت را در هوای گرم داشته باشد زیرا امکان پایین آمدن دمای چگالش را نسبت به بیشتر فرم های دیگر دفع گرما از جمله برج های خنک کننده ی تبخیری فراهم می آورد. اما صرف جویی های انجام شده در این رابطه، با هزینه های بالای پمپ کردن آب های زیرزمینی از چاه ها هم تراز خواهد شد. مشکل بزرگی که در رابطه با آب ها زیرزمینی مشاهده می شود، این است که پیش بینی مقدار آب چاه، قبل از اینکه اقدام به حفر آن شود، عملی نخواهد بود. مقدار آب به دست آمده بستگی به نفوذپذیری آب در لایه های زمین (یا بسترهای ماسه ای) دارد. تنها راه برای تعیین این مساله، حفر چاه و انجام آزمایش بر روی خاک داخل چاه است. این مساله باعث ریسک بیشتر در انجام این کار و عدم قطعیت در هر گونه برنامه ریزی سرمایش با آب های زیرزمینی خواهد شد.
سرمایش با استفاده از آب رودخانه ها و دریاچه ها
آب به نسبت گرم رودخانه یا دریاچه ها در طول تابستان، استفاده از آن را جهت سرمایش ناممکن می سازد. به عنوان مثال، دمای آب رودخانه ی تیمز Thames بین سال های 1984 تا 1994، در شش ماه از سال بالاتر از C15 بوده است. تنها راه برای به کارگیری چنین منبع دفع حرارتی، سرد کردن کندانسورها در چیلرهایی است که با آب خنک می شوند.
سیستم های جذب سطحی absorption جامد
این فرآیند، از یک ماده جاذب سطحی جامد برای جذب و دفع متناوب یک سیال مبرد عامل جهت ایجاد سرما بهره می گیرد. این فرآیند، مراحل تجربی خود را می گذراند و قبل از این که سیستم های تجاری آن بتوانند روانه ی بازار شوند، تحقیق های وسیعی در مورد آن لازم خواهد بود.
سرمایش تبخیری با چرخه ی باز
این روش، در کاربردها و شرایط آب و هوایی خاص، روشی بسیار ساده و مقرون به صرفه است. سیستم های تجاری که از این روش بهره می گیرند، به شکلی گسترده در مناطقی که آب و هوای خشک دارند (مانند جنوب غربی ایالات متحده) برای خنک کردن هوا به کار می روند (کولرهای آبی خودمان از همین روش استفاده می کنند). این سیستم ها را می توان با اضافه کردن مرحله ی رطوبت گیری برای استفاده در آب و هوای مرطوب تر به کار گرفت، اما چنین مرحله ای باعث افزایش اندازه، هزینه، پیچیدگی و مصرف انرژی سیستم خواهد شد. این روش تنها برای ساختمان هایی که دارای سیستم های تهویه مطبوع هوا هستند، مناسب است.
ابزارهای ترموالکتریکی
این ابزارها عموما جهت سرمایش «نقطه ای» در سرد کردن قطعات و سیستم های الکترونیکی به کار می رود. اما این تجهیزات در اندازه های بزرگ به شکل تجاری قابل دسترس نبوده و بازدهی پایین این تجهیزات، کاربرد آن ها را در سرمایش ساختمان غیر عملی می سازد.

چرخه ای Stirling و Ericsson و یخچال Gifford-McMahon
دستگاه هایی که بر اساس این چرخه ها کار می کنند، هنوز در مقیاس تجاری جهت تهویه مطبوع ساختمان ها وارد بازار نشده اند. تنها نمونه ی شناخته شده از این چرخه های تبرید، در یخچال های خانگی به کار برده شده است. با این که بازدهی این روش، بالاتر از سیستم های معادل آن است که با روش تراکم بخار کار می کنند، اما این چرخه ها نیاز به تجهیزات پیچیده تری داشته و در نتیجه قیمت بالاتری خواهند داشت.
تبرید با سیکل گاز:
محدودیت اصلی در سیکل گاز، بازدهی پایین آن در دماهای کاربری تهویه مطبوع می باشد. بازدهی سیستم های سیکل گاز، تنها در دمایی حدود C 70 زیر صفر با بازدهی سیستم های تراکم بخار قابل مقایسه است. مشخص شده است که سیستم های سیکل گاز که از هوا به عنوان سیال عامل استفاده می کنند (سیستم های سیکل هوا)، در ساختمان هایی که گرمای دفع شده می تواند همزمان با سرمایش ایجاد شده مورد استفاده قرار گیرد، قابل استفاده خواهند بود.
تبرید ترمیونیک
کاربرد عملی پدیده ی انتشار ترمیونیک جهت سرمایش، پیشنهاد گردیده اما هنوز به مرحله ی اثبات نرسیده است. تا زمانی که امکان این روش به اثبات نرسد، پیدایش سیستم های تجاری آن قابل انجام نخواهد بود.
تبرید مغناطیسی
تبرید مغناطیسی بر اساس خاصیت مغناطیس ـ گرمایی کار کرده و زمانی که مواد مشخصی به صورت آن ها زدوده می شود، ایجاد می شوند. با این که دستگاه های عملی با استفاده از این روش برای کاربردهای «سرمایش عمیق» جهت دست یابی به دماهای بسیار پایین مورد استفاده قرار گرفته اند، هزینه ی بالای این سیستم ها، کاربرد آن ها را در سرمایش ساختمان های غیرممکن می سازد. به نظر می رسد ابزارهای تبرید مغناطیسی دارای بازدهی انرژی بالایی بوده و از سیستم های تراکم بخار پر بازده تر باشند. اما تا پیدایش سیستم های عملی که با استفاده از این روش بتوانند در تهویه مطبوع ساختمان ها به کار گرفته شوند، 10 تا 20 سال زمان لازم است.
تبرید به روش حباب پالس
تبرید به روش حباب پالس، بر اساس اثر گرمایش و سرمایش به وجود آمده در نتیجه ی تراکم و انبساط گاز کار می کند. دستگاه هایی بر این اساس در سرمایش عمیق و کاربردهای فضایی استفاده شده اند، اما دستگاه های مقرون به صرفه و دارای بازدهی کافی، هنوز برای کاربردهای ساختمانی طراحی نگردیده اند. مزیت اصلی این روش، هزینه ی پایین و طول عمر طولانی آن است، اما احتمالا این روش، بازدهی دستگاه های تراکم بخار را نخواهد داشت.
تبرید به روش گرما ـ صوتی
تبرید به روش گرما ـ صوتی، با تبرید به روش حباب پالس مشابهت دارد، غیر از اینکه این روش از مولدهای صوتی و اثرات تشدید برای ایجاد تغییرات فشار که باعث گرمایش و سرمایش می شود، بهره می گیرد. همان طور که در مورد روش حباب پالس گفته شد، هزینه ها و بازدهی این روش نیز بایستی بهبود یابد تا کاربرد آن در ساختمان ها عملی گردد.
سرمایش نوری:
مبانی سرمایش نوری، ایجاد تابش الکترومغناطیسی در محدوده ی بسامد نوری است که باعث سرمایش یک ماده جامد می گردد. با اینکه متخصصین سرمایش عمیق و کاربردهای فضایی چنین سیستم هایی را طراحی نموده اند، اما محدودیت اصلی آن همانا هزینه ی بالا و بازدهی پایین آن است. بنابراین تا زمانی که پیشرفت های آینده در این زمینه نتواند به این محدودیت ها چیره شود، کاربرد این روش در تهویه مطبوع ساختمانی ممکن نخواهد شد.



ارسال توسط
 
تاريخ : پنجشنبه بیستم دی 1386

کمپرسورهای پیستونی


bellows compressor - hermetic vacuum pumpكمپرسورهاي تناوبي (Reciprocating) كه رفت و برگشتي نيز ناميده مي‌شوند، يكي از قديمي‌ترين انواع كمپرسورها مي‌باشند. اولين نمونه‌هاي اين كمپرسورها با سيلندر چوبي (مثلاً از جنس بامبو Bamboo) ساخته شده و پيستون آن به وسيله نيروي انساني (دستي) عقب و جلو برده مي‌شد. آب بندي پيستون توسط پر پرندگان صورت مي‌گرفت تا از اين طريق در مرحله مكش هوا وارد كمپرسور شده و در مرحله تراكم از آن خارج شود. از اين كمپرسور غالباً براي ذوب فلزات استفاده مي‌گرديد. براساس شواهد تاريخي يونانيان در ۱۵۰ سال قبل از ميلاد مسيح توانستند كمپرسورهاي فلزي بسازند كه در آن از آلياژهاي برنزي استفاده شده بود. بهرحال در ساختار اين كمپرسورها تا قرن هيجدهم ميلادي پيشرفت چنداني صورت نگرفت تا اينكه يك مهندس انگليسي به نام" J.Wilkison" كمپرسوري را طراحي كرد كه شبيه كمپرسورهاي امروزي بوده و سيلندر آن از چدن ريخته‌گري ساخته و ماشين كاري شده بود.

 

كمپرسورهاي تناوبي عموماً براي دبي كم و فشار زياد مورد استفاده قرار مي‌گيرند. دبي گاز در اين نوع كمپرسورها از مقادير كم تا     ۲۰۰۰  m3/hrمي‌رسد و با آن مي‌توان به فشارهاي زياد (تاbar ۶۰۰) دست يافت. در نسبت‌هاي تراكم بالاتر از ۵/۱ در هر مرحله اين كمپرسورها در مقايسه با ساير انواع كمپرسورها از راندمان بالاتري برخوردار مي‌باشند. كمپرسورهاي تناوبي اساساً جزء ماشين هاي با ظرفيت ثابت مي‌باشند ولي در شرايط خاصي مي‌‌توان ظرفيت آن را برحسب شرايط مورد نظر تغيير داد.

در كمپرسورهاي پيستوني با حركت پيستون به سمت عقب گاز به درون سيلندر وارد شده و فضاي درون سيلندر را پر مي‌كند. در حركت رو به جلو، با اعمال نيرو از سوي پيستون گاز حبس شده در سيلندر متراكم مي‌گردد. جهت سهولت در ورود و خروج گاز در سيلندر و ايجاد شرايط لازم براي تراكم آن در حركت روبه جلوي پيستون، اين كمپرسورها مجهز به سوپاپ‌هاي مكش و دهش مي‌باشند. جهت شناخت مقدماتي عملكرد كمپرسورهاي پيستوني مي‌توان تلمبه‌هاي باد دستي را مورد بررسي قرار داد، چرا كه اين تلمبه‌ها ضمن سادگي در رفتار داراي تمامي مشخصه‌هاي يك كمپرسور پيستوني مي‌باشند.

تلمبه‌ها شامل پيستون، سيلندر و سوپاپ هاي مكش و دهش بوده و نيروي محركه لازم براي تراكم هوا توسط نيروي انساني تأمين مي‌گردد. سوپاپ دهش اين كمپرسورها همان والو (Valve) لاستيك دو چرخه بوده كه مانع از نشت هوا از لاستيك ( قسمت دهش) به دورن تلمبه در هنگام حركت رو به عقب پيستون ( مرحله مكش) مي‌گردد. سوپاپ مكش اين تلمبه‌ها بر روي پيستون آن نصب گرديده است. اين قطعه به صورت فنجاني شكل (Cup _ Shaped) بوده كه از جنس چرم و يا مواد مشابه آن ساخته شده است.

در حالت مكش، در اثر حركت رو به عقب پيستون، هواي جلوي پيستون منبسط شده و درون سيلندر خلاء ايجاد مي‌شود. با توجه به اينكه هواي سمت بيروني پيستون تحت فشار آتمسفر قرار دارد، همين امر باعث جداشدن قطعه چرمي از كناره سيلندر گرديده و هوا مي‌تواند از اين طريق وارد سيلندر شده و آن را پرنمايد.

در حركت رو به جلوي پيستون، با كاهش حجم گاز، فشار گاز درون سيلندر افزايش يافته و نيروي حاصل از آن بر روي قطعه چرمي اثر نموده و باعث چسبيدن آن به كناره پيستون گرديده و موجب آب‌بندی پيستون شده و مانع از نشت گاز از كناره پيستون به خارج مي‌شود.

با تراكم گاز در سيلندر و افزايش فشار هواي حبس شده در آن، لحظه‌اي فرا مي‌رسد كه فشار درون سيلندر، از فشار درون تيوپ لاستيك بيشتر شده و باعث باز شدن سوپاپ لاستيك گرديده و هواي متراكم شده از درون سيلندر به داخل لاستيك فرستاده مي‌شود. بديهي است هرچه فشار درون لاستيك بيشتر باشد، سوپاپ آن ديرتر باز شده و انرژي بيشتري براي تراكم گاز و ارسال آن به داخل لاستيك مورد نياز مي‌باشد. به عبارت ديگر اگر مقاومتي در جلوي تلمبه نباشد و مستقيماً به آتمسفر متصل باشد، براي تخليه گاز از درون تلمبه به انرژي ناچيزي نياز خواهد بود.

 کمپرسورهای اسکرو

 


 

در این کمپرسور ها دو روتور با پروفیل های متفاوت  داخل یک اتاقک با جهت های متفاوت  می چرخند .روتور اصلی ٨۵%  تا     ۹۰%   انرژی دریافتی  را به انرژی  گرمایی و فشار تبدیل می کند. با چرخش مداوم روتورها هوای محبوس شده با کاهش حجم  افزایش فشار می یابد . در تمام مراحل روغن وارد فضای بین پره ها می شود ( در نوع روانکاری با روغن ). این روغن وظیفه روان کاری و خنک کردن  روتور ها را عهده دار است .

مرحله اول

هوا به داخل قسمت روتورها کشيده می شود وفضای بين پره ها را پر  می کند  اين قسمت مانند مرحله مکش در کمپرسور های پيستونی می  باشد

مرحله دوم و سوم

هنگامی که هوا وارد قسمت فشرده سازی شد با چرخش روتورها  حجم آن کم می شود و بنا بر این  فشار افزایش می یابد. این  کم  شدن  حجم  تا  قسمت تخلیه هوا  ادامه می یابد  تا فشار به مقدار   دلخواه برسد

مرحله چهارم

هوای فشرده به بیرون کمپرسور جریان می یابد                                                           

اجزا کامل يک کمپرسور اسکرو در شکل زير ديده می شود                                          

 MYCOM / Mayekawa Mfg - MYCOM screw compressor has a robust construction.

دسته‌بندي كمپرسورها از نظر نحوه روغن‌كاري شدن


منظور از روغن‌كاري شدن، تماس روغن با گاز در محفظه تراكم مي‌باشد. بر اين اساس كمپرسورها را مي‌توان به دو دسته خشك یا فاقد روغن (Dry or Oil Free) و روغن كاري شونده (Lubricated) تقسيم كرد.

در كمپرسورهاي خشك، محفظه تراكم از قسمت انتقال قدرت كاملاً جدا بوده و لذا عملاً گاز مورد تراكم هيچگونه تماسي با ماده روان‌كننده ندارد.

در كمپرسورهاي از نوع پيستوني روان‌كاري شونده، اختلاط روغن با گاز مورد تراكم ناخواسته و از طريق نشت روغن از كارتل به بالاي پيستون ها و از كناره رينگ ها صورت مي‌گيرد.

در كمپرسورهاي از نوع دوراني روانكاري شونده اختلاط روغن با گاز مورد تراكم به طور عمدي صورت مي‌گيرد. در اين دسته از كمپرسورها روغن تحت فشار گاز خروجي از كمپرسور به محفظه تراكم فرستاده شده و ضمن اختلاط با گاز مورد تراكم عمليات روانكاري، خنك‌كاري و كاهش نشتي گاز از لقي موجود در بين قطعات را به‌عهده دارد. روغن مخلوط شده با گاز مورد تراكم در تله جدا كننده روغن (Oil Separator) از آن جدا شده و بعد از خنك‌كاري، به محفظه تراكم برگشت داده مي‌شود. امروزه با وجود مشكلات و مسائل متعددي كه در زمينه بهره‌برداري از كمپرسورهاي خشك، وجود دارد در بسياري از موارد شرايط بهره‌برداري و مشخصه‌هاي فيزيكي و شيميايي گاز مورد تراكم ايجاب مي‌كند كه عمل تراكم گاز در محفظه تراكم، در غياب روغن صورت پذيرد.

تولید اكسيژن، صنايع غذايي و دارويي، تراكم بسياري از گازهاي مورد استفاده در صنايع پتروشيمي و ... نمونه‌هايي از صنايعي بوده كه نسبت به حضور روغن در گاز مورد تراكم حساس مي‌باشند. هر چند كه كمپرسورهاي گريز از مركز، ذاتاً فاقد روغن
(
Oil Free) مي‌باشند ولي در كمپرسورهاي رفت و برگشتي و دوراني با اعمال تدابير لازم مي‌توان مانع از حضور روغن در محفظه تراكم شد. كمپرسورهاي خشك هر چند كه از نظر حداكثر دماي قابل تحمل در محفظه تراكم، در مقايسه با كمپرسورهاي روانكاري شونده داراي مزيت هایی می باشند (دماي مجاز در آن در حدود ۳۰ تا ٧۰ درجه سانتيگراد از دماي مجاز در كمپرسورهاي روانكاري شونده بيشتر است) و به همين خاطر نسبت تراكم بالاتري را در هر مرحله از اين كمپرسورها مي‌توان پيش‌بيني كرد ولي به‌لحاظ قيمت بالاتر، هزينه‌هاي تعمير و نگهداري بيشتر، پايين‌ بودن راندمان، قابليت اعتماد كمتر و ... امروزه به جز در موارد اجباري حتي الامكان سعي مي‌شود از كمپرسورهاي خشك استفاده نشود. ویژگي‌هاي نامطلوب كمپرسورهاي خشك باعث شده تا امروزه نگرش جديدي در اين زمينه مطرح شود و آن عبارتست از تزريق روغن به مقدار بسيار كم (در حد چند ppm) با سازگاري لازم گاز مورد تراكم در حضور روغن، حتي به مقدار ناچيز، موجب بهبود نسبي در عملكرد كمپرسورهاي خشك مي‌گردد.

در كمپرسورهايي كه به‌صورت خشك طراحي مي‌شوند لازم است تا قطعاتي كه در معرض سايش قرار دارند از كيفيت مطلوب‌تري در مقابل اصطكاك و عوارض ناشي از آن برخوردار باشند.

موادي نظير تفلون گرافيتي، گرانيت و ... به عنوان مواد اوليه با ضريب اصطكاك پايين، خاصيت خود روانكاري و ... جزو تركيبات مطلوب در ساخت رينگ هاي هادي و تراكم در كمپرسورهاي پيستوني و به عنوان ماده پوشش دهنده در ساخت روتور كمپرسورهاي اسکرو، شديداً مورد توجه مي‌باشند.

دسته‌بندي كمپرسورها از نظر آب بندی محور

مبناي اين دسته‌بندي، وضعيت آب بند كردن محور، مي‌باشد. كمپرسورها را از اين نظر مي‌توان به سه دسته تقسيم‌بندي كرد:

  كمپرسورهاي بسته (Hermetic)                                                 

در اين دسته از كمپرسورها، كه عموماً براي سيستم‌هاي تبريد با ظرفيت كم (حداكثر ۲۰ تن تبريد) مورد استفاده قرار مي‌گيرند، الكتروموتور و كليه قطعات مربوط به كمپرسور، در درون يك محفظه كاملاً آب بند شده قرار داده مي‌شود. اساساً اين كمپرسورها به‌صورت يكبار مصرف، طراحي شده و تعمير‌ آن از نظر فني و اقتصادي توصيه نمي‌شود.

متأسفانه گاهي اوقات اين توصيه در ايران ناديده گرفته شده و بعضي از تعميركاران اقدام به تعمير آن مي‌كنند، كار چندان اصولي نمي‌باشد. البته تفاوت شرايط اقتصادي و اجرت تعميرات درايران با كشورهای صنعتي عامل اصلي اين نگرش مي‌باشد.

كمپرسورهاي نيمه بسته( Semi- hermetic)                                                  

كمپرسورهاي نيمه بسته را بايد نوعي كمپرسور بسته به حساب آورد، با اين تفاوت كه قسمت‌هاي سوپاپ، پيستون، ميل‌لنگ، پمپ روغن و ... آن قابل تعمیر مي‌باشند. اين كمپرسورها تمامي ويژگي‌هاي كمپرسورهاي بسته را از نظر آب بند بودن و عدم نشت گاز به بيرون دارا مي‌باشند. از اين كمپرسورها براي سيستم‌هاي تبريد در ظرفيت‌هاي ۲۰ تا ۱۵۰ تن تبريد استفاده مي‌شود.

كمپرسورهاي باز( Open)

در اين نوع كمپرسورها محور كمپرسور از كارتر و يا محفظه تراكم خارج گرديده و به‌طور مستقيم و يا غيرمستقيم (به كمك پولي) راه اندازي مي‌شوند. اساساًً اين كمپرسورها براي تمامي موارد (از ظرفيت كم تا بسيار زياد) مناسب بوده و تنها نقطه ضعف آن در مقايسه با دو طرح قبلي احتمال نشت گاز مورد تراكم از محل خروج شافت بوده كه آن هم با انتخاب سيستم آب بندی مناسب قابل حل مي‌باشد

 دسته  بندی کمپرسورها بر حسب فشار مکش ، دهش ، و ظرفیت آنها

پمپ خلا (Vacumm Pumps)

         برخلاف اسم آن، در واقع پمپ هاي خلا نوعي كمپرسور بوده كه فشار قسمت مكش آن از فشار جو كمتر و فشار دهش آن اندكي از فشار جو بيشتر مي‌باشد. پمپ هاي خلا در طرح هاي مختلفي ساخته شده كه داراي قابليت‌هاي ذیل مي‌باشند:

 

گريز از مركز     حداكثر خلا قابل دسترس                      6mmHg

تناوبي          حداكثر خلا قابل دسترس                        0.5mmHg

انژكتورهاي بخاري         حداكثر خلا قابل دسترس                       mmHg  0.05

دوراني           حداكثر خلا قابل دسترس                        mmHg 0.00005

در بين طرح هاي فوق پمپ هاي خلا از نوع دوراني از مقبوليت بيشتري برخوردار مي‌باشند.

هواكش‌ها ( fans)

اين نوع كمپرسورها عموماً براي دبي زياد و فشار كم ( تا ۱∕۰بار) ساخته شده و عموماً از خانواده گريز از مركز مي‌باشند.

دمنده‌ها ( Blowers )

دمنده‌ها نوع خاصي از كمپرسورها بوده كه فشار نسبتاً كم و دبي نسبتاً زياد دارند. حداكثر فشار قابل دسترس توسط آنها (۲ـ۵∕۱بار) مي‌باشند. دمندهاي با فشار كم و دبي زياد از نوع گريز از مركز ساخته مي‌شوند. حال آنكه براي فشارهاي بالا ( نزديك به ۲ بار) و دبي كمتر نوع دوراني (Rotary) متداول‌تر مي‌باشد. ساخت دمنده‌هاي از نوع تناوبي (رفت و برگشتي) عملاً منتفي است.

كمپرسورها (Compressors)

كمپرسورها عموماً براي فشارهاي بالا (بيشتر از 2 بار) مورد استفاده قرار مي‌گيرند. امروزه كمپرسورهايي ساخته شده‌اند كه قادر به تراكم گازها تا فشار bar600 مي‌باشند.

دسته‌بندي كمپرسورها از نظر رفتاري

برحسب چگونگي فرآيند تراكم، كمپرسورها به دو دسته تقسيم‌ مي‌شوند:

الف: كمپرسورهاي جابه‌جايي مثبت (Positive Displacement)

ب: كمپرسورهاي گريز از مركز (Centrifugal)

            در كمپرسورهاي جابه‌جايي مثبت، همواره مقدار معيني از گاز بين دو قطعه به تله انداخته شده و با كاهش حجم محفظه، فشار گاز افزايش مي‌يابد. اين كمپرسورها خودبه‌خود به دو دسته تناوبي (Reciprocating) و دوراني (Rotary) تقسيم مي‌شوند. البته هر يك از دسته‌هاي فوق تنوع زيادي در شكل و ساختار مكانيكي داشته ولي از لحاظ رفتاري داراي ويژگي‌هاي نسبتاً يكساني هستند.

        در كمپرسورهاي جريان پيوسته، (گريز از مركز)، ابتدا انرژي جنبشي گاز مورد تراكم پيوسته در پروانه افزايش داده شده و سپس بخش اعظمي از انرژي جنبشي آن در يك مجراي گشاد شونده بنام حلزوني (Volute) به انرژي پتانسيل (فشار) تبديل مي‌شود.                                  

        انتخاب كمپرسور مناسب به شرايط و نوع بهره برداري بستگي دارد كه اهم آن به شرح ذیل مي‌باشد:

  • فشار و دبي مورد نياز
  •  حساسيت به حضور روغن
  •  خواص فيزيكي و شيميايي
  •  بهاي انرژي
  •  قابليت اعتماد
  •  هزينه‌هاي تعمير و نگهداري و قطعات يدكي قيمت اوليه
  •  حداكثر درجه حرارت قابل قبول


ارسال توسط
 
تاريخ : پنجشنبه بیستم دی 1386

سیستم لوله كشی با برگشت مستقیم :

سیستم لوله كشی با برگشت مستقیم


در این روش، آب برگشتی از هر دستگاه پخش كننده ی حرارت مستقیما وارد لوله برگشت شده،

مسیر حركت به سمت موتورخانه را طی می كند. در این لوله كشی، دستگاه پخش كننده ی حرارتی

كه به موتورخانه نزدیك تر است، نسبت به دستگاه های دیگر طول لوله ی رفت و برگشت كمتری

(افت فشار كمتری در مسیر) در نتیجه آب در مدار دستگاه راحت تر و بیشتر سیركوله شده، در

مدارهای دستگاه های دورتر ، كمتر جریان می یابد.
این طریقه لوله كشی برای جایی كه دستگاه های پخش كننده حرارت دارای افت فشار های

نامساوی (مانند فن كویل های هستند و هر كدام نیز یك شیر تنظیم كننده

(balancing valve) دارند، توصیه می شود. لازم به ذكر است سیستم لوله كشی رادیاتور

ها در ساختمان های كوچك با برگشت مستقیم انجام می گردد.

سیستم لوله كشی مختلط :


سیستم لوله كشی مختلط

در این سیستم قسمتی از لوله كشی برگشت به صورت مستقیم و قسمتی دیگر به طور معكوس

انجام می شود. در شكل یك سیستم لوله كشی مختلط به طریقی كه در آن برگشت در رایزرها به

صورت مستقیم و در هدر به روش معكوس انجام گردیده، نشان داده شده است. در این سیستم

مجموع اندازه طول لوله رفت و برگشت و در نتیجه مقدار افت فشار در مسیر لوله كشی برای

دستگاه ها مساوی نیست.

اختلاف مقدار جریان آب به مقدار افت فشار محاسبه شده در رایزرهای رفت و برگشت بستگی دارد

كه شامل افت فشار های زیر است:

افت فشار در مدار لوله كشی رفت و برگشت هر دستگاه تا محل برگشت معكوس

افت فشار در خود دستگاه

افت فشار در وصاله ها و شیرهای هر مسیر

لازم به ذكر است كه لوله كشی قسمت برگشت معكوس سیستم می تواند در كف زیرزمین و یا در

داخل سقف كاذب آن نیز پیاده شود.

سیستم لوله كشی با برگشت معكوس :



سیستم لوله كشی با برگشت معكوس

اگر دستگاه های پخش كننده گرما دارای افت فشار مساوی و یا تقریبا مساوی باشند، لوله كشی با

برگشت معكوس برای آنها پیشنهاد می شود. در این سیستم آب برگشتی از دستگاه ها در جهت

حركت آب در لوله رفت حركت می كند تا لوله برگشت آب آخرین دستگاه نیز به آن متصل می گردد،

پس از آن آب به سمت موتورخانه حركت خواهد كرد.


در این سیستم لوله كشی مجموع طول لوله های رفت و برگشت برابر هستند، در نتیجه افت فشار

در مدار لوله كشی تمام دستگاه ها مساوی است. اگر افت فشار آب در خود دستگاه مساوی یا

تقریباً مساوی باشد، مقدار آب در هر مدار متناسب با قطر لوله محاسبه شده، جریان خواهد یافت.

لازم به ذكر است كه سیستم لوله كشی بیشتر ساختمان ها به این روش انجام می شود.



ارسال توسط
 
تاريخ : چهارشنبه نوزدهم دی 1386
اگر شما برای این روزهایتان به فکرخنکی هستید و هنوز اقدامی نکرده اید ، می توانید کولرگازی را هم به گزینه هایتان اضافه کنید و بعد انتخاب کنید.

گروهی به غلط گمان می کنند که کولرگازی بسیار گران تر از انواع آبی است اما واقعاً این طور نیست. اگر شما یک کولر مثلا شش هزار آبی بخرید، تقریباً همان پولی را پرداخته اید که دیگران برای خرید یک کولرگازی پنجره ای پرداخته اند، پس بدون پیش داوری به بازار بروید.

برای خرید یک کولر گازی مناسب، باید به نکات مختلفی توجه کرد. برخی از آنها را می توانید در ادامه بخوانید و برخی دیگر را حتماً فروشنده به شما خواهد گفت. تنها می ماند حساسیت شما نسبت به نکات مهم که مسئله ای شخصی است و اگر کسی به توصیه ها توجه نکند، تقصیر با خود اوست.
و اما نکات مهم :

1-
گفته شد که بدون پیش داوری به بازار بروید. همچنین پیش از آنکه یک مارک خاص را انتخاب کنید و یا بدون هیچ انتخابی به بازار بروید. در مورد ویژگی ها و مشخصات فنی انواع کولر گازی اطلاعاتی کسب کنید. اگر بدون آگاهی کافی راهی بازار شوید، تنها سر در گمی برایتان حاصل می شود، پس اولین کاری که باید کرد. کسب اطلاعات است.

2- به خاطر داشته باشید که سخن دوستان و فامیل و آشنایان و یا حتی شایعات، شاید درباره کیفیت غذای یک رستوران مرجع خوبی باشد، اما قطعاً نمی توان به این گونه سخنان، درباره کولرگازی اطمینان کرد. توجه داشته باشید که شما قرار است بیش از 300 هزار تومان پول خرج کنید. پس اطلاعات لازم را از مرجع مطمئن کسب کنید..

3- اطلاعاتی که باید درباره یک کولر گازی داشته باشید عبارتند از : پنل (در کولرهای اسپلیت) توان گرمایش وسرمایش هر پنل نوع کمپرسور برق مصرفی بر حسب امپر توان مصرفی کل برحسب وات .ابعاد کولر در کولرهای پنجره ای خود دستگاه و  درانواع  اسپیلت دستگاه داخلی وزن خالص رده انرزی میزان صدای کولر در هنگام کار و....این گونه اطلاعات در برو شورهای انگلیسی بدانید سایت اینترنتی هر مارک اطلاعات خوبی به شما می دهد .

4- توجه داشته باشید که همیشه انتخاب یک مارک مشهور همه چیز نییست. همچنین پرداخت پول زیاد هم ملاک نیست .مهم این است که جنس خوبی بخرید.

5- درانتخاب نوع وقدرت یک کولر ابعاد اتاق شما بسیار مهم است .گاهی شما برای یک اتاق کوچک کولر گازی با قدرت بالایی خریداری می کنید و بعد مجبور هستید که همیشه ان رادر حالت کم قرار دهید ویا از شدت سرمایش اذیت شوید .دران هنگام شما پول خود را دور ریخته اید.

6- توجه داشته باشید که کولرهای دیواری یک دستگاه خارجی هم دارند. پس به هنگام خرید این نوع کولرها به جایی که دستگاه خارجی باید قرار گیرد و نحوه ارتباط ان با دستگاه داخلی هم توجه کنید .

7- نکته مهم در کولرهای گازی ظرفیت سرمایشی انها است. ساده ترین کار برای دانستن این نکته و هماهنگ کردن ان با ابعاد اتاق، یک تماس تلفنی با شرکت سازنده و یا فروشنده کولر است. کارشناسان این شرکت ها شما را راهنمایی می کنند .

8- موتور برخی کولر های گازی برای منا طق جغرافیایی ساخته شده اند .مثلا برخی از انها ویزه مناطق گرم ومرطوب هستند که قیمت بالا تری دارند .اگر شما در جایی مثل تهران زندگی می کنید نیازی  به این گونه کولر ها ندارید .پس قبل از خرید، نوع استفاده را تعیین کنید تا دچار ضرر نشوید .

9- برق مصرفی کولر های پنجره ای 5/2برابر کولر های اسپیلیت است. اگر با حوصله و تحقیق کولری را انتخاب کنید - حتی اگر کمی گران تر باشد -که رده برق مصرفی ان A باشد، در طول چند سال این مبلغ از پرداخت قبض جبران خواهد شد.

10- حالا نوبت خرید کولر است. کوتاه ترین، بهترین و معمول ترین روش خرید کولر پس از مشاوره و جمع آوری اطلاعات و تصمیم گیری نهایی به صورت تلفنی است. فقط کافی است اطلاعات لازم، شامل متراژ محل، تعداد پنجره، ساعات استفاده از کولر تعداد نفرات ساکن در محیط و ... را به کار شناسان فروش اعلام کنید. بقیه کارها به صورت خودکار انجام می گیرد .

11- چه به بازار بروید و چه تلفنی جنس مورد نظر را تهیه کنید، حتما باید به یک سری از نکات توجه داشته باشید، بدانید که امضا کردن فرم تحویل کولر پس از نصب، یعنی تایید صحت نصب وسلامت کولر پس هر کاری لازم است تا پیش از امضای برگه انجام دهید.

12- کولر های گازی که به صورت قاچاق وارد شده اند، سریال ساخت دستگاه با تیغ از روی کارتون بریده شده ویا مخذوش است و فاقد گارانتی هستند. البته که کمی ارزان تر اند ولی خرید آنها یعنی ریختن پول در جوی آب ! پس کولر بدون ضمانت نامه نخرید .

13- متاسفانه در ایران داشتن ضمانت نامه برای کالا اجباری نیست و فقط مزیت یک کالا محسوب می شود. این مسئله باعث می شود گاهی مندرجات بعضی از ضمانت نامه ها آن قدر دو پهلو وگنگ باشد که مصرف کننده به کمترین حقوق خود برسد، پس اطلاع از مندرجات ضمانت نامه شرکت ها از ضررهای احتمالی جلوگیری خواهد کرد .

14- قیمت کولر های گازی اعلام شده از سوی شرکت های داخلی یا خا رجی، به قیمت درب کارخانه، عمده فروش ومصرف کننده تقسیم می شود، همچنین در فصول مختلف سال قیمت ها تغییر می کنند .بهترین کار پرسیدن دقیق قیمت است .

15- مواظب هزینه های پنهان بعد از خرید باشید. نصب اکثر کولرها رایگان است ولی هزینه هایی مانند لوله،آهنگری و ... برعهده خریدار است .همجنین گاهی از مواقع قیمت قطعات یدک و دستمزد خدمات بعد از فروش شرکت ها، از خود کولر خریداری شده بیشتر است.

16- تعداد مراکز نصب سرویس خدمات بعد از فروش شرکت های وارد کننده و تولید کننده کولر مزیتی است نسبت به رقبا .

17- از فروشنده بخواهید نزدیک ترین محل نمایندگی نصب و یا دفتر اصلی خدمات بعد از فروش کولر خریداری شده را زیر فاکتور قیدکند .چرا که در صحت وسهولت ارتباط و نصب سریع کولر موثر است .

18- داشتن دفترچه راهنمایی فارسی و یا CD راهنمای استفاده از کولر و یا خدمات دوره ای رایگان، می تواند مزیتی برای انتخاب مارک مورد نظر باشد .

19- شروع ضمانت نامه های کولر اغلب شرکت ها دارای سه گزینه است.

الف_ از تاریخ صدور فاکتور

ب_ از تاریخ نصب

ج_ از تاریخ تولید

شما بهتر است که گزینه دوم را انتخاب کنید .

20- کنترل از راه دور و پانل کولر (در کولر های اسپلیت) توسط برخی از شرکت ها ضمانت نمی شود و یا ضمانت کمپرسور در مدت گارانتی، با قید شرط واما و اگر است. عبارت "بدون قید و شرط کمپرسور گارانتی می شود" تضمیم کننده منافع شماست .

21- مقررات بعضی از شرکت های نصب کننده کولر به ااین صورت است که شماره سریال درج شده روی کارتن محصول را از شما می خوا هند. بهتر است تا رسیدن کولر، شماره سریال را از فروشنده گرفته و به خدمات بعد از فروش جهت نوبت گیری نصب اعلام کنید .

22- پرداخت هر گونه وجه اضافی خارج از تعرفه نصب را با شرکت اصلی هماهنگ کنید.

23- استفاده از مواد ضدزنگ در کولر های اسپلیت باعث طولانی شدن عمر دستگاه وشبکه کندانسوز و تبادل سریع گرما وسرما می شود ودر کاهش مصرف برق و راندمان نهایی تاثیر متقابل دارد .

24- در ساخت کولرهای پنجره ای که علاوه بر سرمایش گرما زا نیز هستند، از پمپ گرما یا المنت استفاده شده که پمپ گرما بهترعمل می کند.

25- اگرکولرباکنترل ازراه دورمی خرید، بهتراست دکمه خاموش وروشن کردن کولر، علاوه بر کنترل روی پانل کولر نیز تعبیه شده باشد


ارسال توسط
 
تاريخ : چهارشنبه نوزدهم دی 1386
به طور معمول مشعل ها همراه و متناسب با ديگ انتخاب مي شوند و به ميزان مصرف سوخت بر حسب ليتر در ساعت و كيلو گرم در ساعت يا گالن در ساعت مشخص مي شوند.

 

با داشتن قدرت حرارتي ديگ و ارزش حرارتي سوخت مايع , مي توان نوع مشعل و ميزان مصرف سوخت را انتخاب كرد .منتها چون مقداري حرارت سوخت از راه دود كش و تلفات ديگر به هدر مي رود , در موقع محاسبه , راندمان مشعل را بايد در نظر داشت. چون بيشتر گازوييل مصرف مي شود , مي توان  مصرف مشعل را از تقسيم قدرت حرارتي ديگ (QB) در حاصل ضرب ارزش حرارتي هر كيلو گازوييل ( حدود 10000 كيلو كالري ) در راندمان مشعل كه بين 6/. تا 85/. است را به دست آورد.چون وزن مخصوص گازوييل 8/. است , بنابراين به ازاي هر ليتر حدود 8000 كيلو كالري حرارت توليد خواهد شد كه اين مقدار BTU 32000 است.
اگر راندمان متوسط مشعل ها را 78/. انتخاب كنيم , به ازاي هر ليتر گازوييل معادل BTU25000 حرارت توليد خواهد شد. كاتالوگ انتخاب مشعل در أخر اين مبحث موجود مي باشد.
با پيدايش سوخت هاي مايع و محسناتي كه نسبت به سوخت هاي جامد دارند, روز به روز در مشعل ها پيشرفت حاصل شده است و امروزه تقريبا در اكثر ديگ هاي حرارت مركزي و صنايع , سوخت مايع مصرف مي شود و در نتجيه وجود مشعل ها ضروري است.
 
مشعل ها از لحاظ پودر كردن سوخت به سه نوع تقسيم مي شوند:
1- فشاري
2- با فشار بخار يا فشار هوا
3- با فشار ضعيف هوا
در نوع فشاري , سوخت با فشار يك تلمبه به داخل ديگ پاشيده مي شود و هوا نيز به طور طبيعي از اطراف نازل سوخت پاش وارد مي شود.
در نوع دوم ,سوخت به وسيله فشار هوا يا بخار به داخل ديگ فرستاده مي شود.در اين مشعل جريان سوخت از منبع تا پستانك به علت وزن مايع است و گاهي با فشار پمپ ضعيف انجام مي گيرد.
در اين سيستم به علت فشار هوا و كمپرسور و يا فشار بخار , صداي نسبتا زيادي به وجود مي            آيد كه از عيوب مشعل مي باشد.
بالا خره نوع  سوم ,كه بيشتر در ديگ هاي حرارت مركزي به كار برده مي شود و كامل ترين نوع مشعل است و در دو نوع مشعل با فشار كم و مشعل با فشار زياد ساخته مي شوند.
 
1-مشعل با فشار كم:
اين مشعل تشكيل شده است از يك الكترو موتور و يك وانتيلا تور و يك پمپ سوخت كه معمولا روي يك محور قرار دارند و با حركت الكترو موتور به كار مي افتند. پمپ , سوخت را از منبع مي گيرد و در داخل لوله مشعل كه در انتهاي آن نازل قرار گرفته است , فشرده مي كند و چون نازل داراي سوراخ هاي ريزي است , سوخت به صورت پودر به داخل كوره پاشيده مي شود. وانتيلاتور نيز اكسيژن لازم را به وسيله هواي محيط از اطراف نازل داخل محفظه احتراق مي رساند. در اين حالت براي ايجاد شعله , احتياج به يك جرقه است كه آن نيز از دو سر سيمي كه متصل به يك ترانسفور ماتور فشار قوي در حدود 12000 ولتي است , ايجاد مي شود.
اين جرقه ممكن است دايمي باشد كه در ديگ هايي كه محيط گرم كافي ندارند مورد احتياج است . در اين صورت ترانسفور ماتور  بايد داراي قدرت كار هميشگي باشد و يا ممكن است جرقه به طور متناوب باشد . يعني در موقع شروع احتراق چند لحظه جرقه زده شود و پس از گرم شدن كوره , جرقه قطع شود .در اين نوع مشعل ها وسايل ديگري مانند مانو متر و صافي روغن و شير برقي )سولنوييد ولو) نيز به كار برده مي شود . شير برقي به خصوص وقتي كه منبع سوخت بالا تر از مشعل با شد , حتما لازم است, چون ممكن است پمپ سوخت خوب آب بندي نباشد و هنگامي كه مشعل كار نمي كند , سوخت, قطره قطره وارد كوره و تبخير شود كه در موقع روشن شدن مجدد توليد انفجار خواهد كرد . ولي با وجود شير مربوطه چون به محض از كار افتادن موتور راه سوخت نيز بسته مي شود . از ديگ محافظت كامل به عمل مي آيد.
پمپ هاي مشعل معمولا يك طبقه هستند و در بعضي موارد ممكن است دو طبقه باشند. در حالتي كه منبع سوخت پايين تر از مشعل باشد , وجود پمپ دو طبقه ضروري است . در اين مشعل ها مقدار هوا و مقدار سوخت به وسيله دريچه تنظيم هوا و شير تنظيم سوخت كه به ترتيب اطراف وانتيلاتور (بادرسان) و روي پمپ قرار دارند, كنترل مي شود .
عمل راه افتادن و از كار افتادن مشعل به وسيله فرمان خود كاري مانند ترموستات ديگ و كنترل دود كه گاهي به جاي آن سلول فتو الكتريك به كار مي رود, انجام مي گيرد.
2- مشعل با سوخت مايع سنگين:
اين مشعل نيز مانند مشعل قبلي است , با اين تفاوت كه به جاي وانتيلاتور , يك دمنده به كار رفته و پمپ آن نيز مناسب با درجه غلظت مايع سوخت انتخاب شده است.
در موقع راه اندازي اين مشعل قبلا شروع كار را به وسيله سيال گازي شكل يا سوخت سبك ديگري انجام مي دهند كه در اين صورت يك دستگاه راه انداز به آن اضافه خواهد شد.
به طور كلي هر نوع مشعل براي ظرفيت هاي مختلف ساخته شده است كه نسبت به ظرفيت حرارتي ديگ و انواع آن , مي توان با تعويض نازل و تنظيم هوا از آن استفاده كرد. مثلا يك مشعل با ظرفيت 1 تا 5 و5 تا 10 ليتر ساخته شده است كه مي توان با تغيير پستانك , مصرف آن را به حداكثر يا حداقل رساند .
مشعل گازي:
در اين نوع مشعل, گاز بوسيله شير خودكاري با فشار اوليه خود وارد ديگ مي شود و با تركيب با هوايي كه همراه خود وارد كوره مي كند , مشتعل مي شود و در حدود 80% حرارت خود را به ديگ مي دهد .
معمولا عمل ايجاد شعله به وسيله شمع خود كار انجام مي گيرد .در مورد اين مشعل ها وسايل محا فظتي پيش بيني مي شود , به خصوص اينكه گاز بدون اشتعال وارد ديگ نشود . اين عمل به وسيله يك كويل ترمو الكتريك كه نزديك شعله شاهد(شمع) قرار دارد , كنترل مي شود . به ترتيب كه با بودن شعله كويل گرم مي شود و جريان ترمو الكتريك از آن عبور مي كند و پس از اثر كردن روي شير خود كار , آن را باز نگه مي دارد. اما به محض اينكه شعله خاموش شد , جريان ترمو الكتريك از بين مي رود و شير بسته مي شود و راه ورود گاز را به ديگ مي بندد كه براي راه اندازي مجدد , بايد شير گاز را با دست باز كرد . اين نوع مشعل نيز براي ظرفيت هاي مختلف ساخته شده و در دسترس است .
 نكات ايمني     

• سرويس و بازديد سالانه دستگاه ضروري است.

• در اتصال گاز به دستگاه ، از قطعات و اتصالات استاندارد استفاده نمائيد.

• از موتورخانه نبايد به شكل انبار استفاده گردد ، بنا براين از قرار دادن هر نوع لوازم اضافي و اشتعال زا در موتورخانه خودداري نمائيد.

• دستگاه بايد دودكش مناسب جهت خروج گازهاي حاصل از احتراق داشته باشد.

• دودكش دستگاه بايد مستقا و مجهز به كلاهك H باشد.

• دودكش بايد تميز بوده و كوران طبيعي هوا داخل آن وجود داشته باشد.

• لوله هاي افقي دودكش كوتاه باشد و از بكار بردن پيچ و خم اضافي خودداري گردد.

• هنگام مسافرتهاي طولاني دستگاه را خاموش ، دوشاخه برق دستگاه را از پريز مربوطه خارج نموده و شير مصرف گاز را ببنديد.

• از تعمير دستگاه توسط افراد غير متخصص خودداري نمائيد.

• استفاده از دودكش مستقل در كليه وسايل گاز سوز الزامي است

 

  شرايط قبل از نصب     

• ديگ و دودكش را بطور كامل از دوده تميز نمائيد.

• ديگ و سيستم حرارتي پر از آب باشد.

• موتورخانه مجهز به تابلو برق باشد و هوا در آن جريان داشته باشد.

• چنانچه دودكش ديگ در قسمت پايين قرار گرفته باشد حتما لوله اي جهت تخليه و ايمني در قسمت بالاي ديگ تعبيه و به كانال دودكش متصل گردد.

• براي دودكش هايي كه ارتفاع آنها بيش از 6 متر است سه راهي دمپر نصب گردد.

• قبل از نصب مشعل بررسي نمائيد كه يك عدد دفترچه  راهنما ، دو  عدد پيچ و مهره 30 X ر8  ، يك عدد شعله پوش پيلوت و يك كارت ضمانت در كارتن موجود باشد.

• قبل از نصب مشعل ، ابتدا صفحه ديگ را مطابق با فلنج مشعل (شكل 1) سوراخكاري نمائيد.

 

 دستورالعمل نصب     

• شعله پوش را در محل نشان داده شده در شكل 2 نصب نمائيد.

• مشعل را به كمك پيچ هاي موجود به صفحه ديگ مطابق شكل 3 وصل نمائيد.

• يك عدد فيلتر گاز با ورودي 4/3 (سه چهارم) اينچ بلافاصله بعد از شير دستي گاز وصل نمائيد.

• از محل خروج فيلتر با لوله لاستيكي فشار قوي به قطر  4/3 (سه چهارم) اينچ (مخصوص گاز) ، انشعاب اصلي گاز را به مشعل وصل نمائيد.

• سيم كشي را مطابق نقشه برق ذيل انجام دهيد. وآگوستات روي ديگ را به پايه رله وصل نمائيد.

• توجه : پس از اتمام كار نصب و راه اندازي ، اتصالات و قطعات مربوط به عبور گاز را جهت اطمينان از عدم نشتي ، تست نمائيد.

 

 نقشه برق     

• مطابق سيم كشي ، فاز و نول را مستقيما از تابلوي برق گرفته و آگوستات روي ديگ را به پايه رله وصل نمائيد.

 

توجه : فيلتر سر راه ورودي گاز به مشعل نصب و ساليانه تميز گردد.

• وارد كردن ضربه به قطعات مشعل و لوله هاي گاز ممكن است موجب نشت گاز در محيط گردد.

• بازرسي شيلنگ لاستيكي فشار قوي جهت اطمينان از سالم بودن آن الزامي است.

 راه اندازي     

• روشن كردن شعله پيلوت و شعله اصلي

• ابتدا شير انشعاب گاز را باز نموده و آگوستات ديگ را روي درجه حرارت مناسب قرار مي دهيم.

• دكمه سفيد رنگ را مطابق شكل 5 ( فلش 1 ) فشار داده تا جريان گاز پيلوت برقرار شود و همزمان دكمه جرقه ردن الكتريكي (فلش 2 ) را فشار مي دهيم.

• پس از روشن شدن پيلوت دكمه سفيد رنگ را به مدت 30 ثانيه به همان حالت نگه مي داريم تا شعله پيلوت ثابت بماند.

• دكمه را رها مي كنيم تا شعله اصلي تشكيل گردد ، شعله مناسب بايد 4/3 (سه چهارم) طول ديگ را پوشش دهد.

• توجه : چنانچه شعله پيلوت تشكيل نشد به مدت 3 دقيقه دكمه سفيد رنگ را به پائين فشار مي دهيم تا هواي پيلوت خارج گردد و گاز به سر پيلوت برسد سپس عمل روشن كردن را مجددا تكرار مي كنيم.

 

  تنظيم شعله پيلوت      

• براي تنظيم شعله پيلوت ، پيچ برنجي را مطابق شكل 6 توسط پيچ گوشتي مي چرخانيم . چرخش در جهت عقربه هاي ساعت ، شعله پيلوت را كم و در خلاف جهت شعله پيلوت را زياد مي كند.

"شعله پيلوت بايد 10 تا 13 ميليمتر از سر ترموكوپل را بپوشاند و از دهانه ونتوري 5 ميليمتر فاصله داشته باشد."

 تنظيم شعله اصلي     

• براي تنظيم شعله اصلي پيچ درپوش را مطابق شكل 7 برداشته و با چرخاندن پيچ پلاستيكي در جهت عقربه هاي ساعت شعله زياد و در خلاف جهت كم مي شود.

  خاموش كردن موقت مشعل    

• كليد برق را از تابلو قطع كرده در اين حالت شعله اصلي خاموش ولي شعله پيلوت روشن باقي مي ماند.

راهنماي تعويض قطعات    

• تعويض الكترود جرقه

در صورتي كه چيني الكترود شكسته يا ترك خورده باشد پيچ آن را مطابق شكل 9 كمي باز نمائيد و با خارج كردن فيش الكتريكي انتهاي الكترود آن را خارج نمائيد، الكترود سالم را در محل مربوطه قرارداده ، سپس پيچ را محكم نموده و فيش اتصال را وصل كنيد.

 

• تعويض بوبين ترموكوپل

درصورتيكه دليل عدم ثابت ماندن شعله پيلوت ، ايراد بوبين ترموكوپل باشد ، ابتدا مهره ترموكوپل را باز كرده ، سپس شير ورودي گاز را بسته و مهره برنجي را مطابق شكل 10 باز نموده و مهره را محكم نمائيد.

 

• تعويض ترموكوپل

در صورتيكه دليل عدم ثابت ماندن شعله پيلوت ، ايراد ترموكوپل باشد ، پيچ را مطابق شكل 11 كمي باز نمائيد و ضمن آزاد سازي اتصال آن از بوبين ، ترموكوپل سالم را در محل صحيح نصب نمائيد.

 

توجه :  قبل از تعويض قطعات ، شير گاز بايد بسته شود و تعويض منحصرا توسط متخصصين آشنا به مشعل هاي اتمسفريك انجام پذيرد.

 


این مقاله کار مکانیکی در فرمان های ورودی و خروجی را بررسی و آنالیز می کند و نه کنترل دیگ بخار را. زیرا ممکن است اشتباهاتی به دلیل حساسیت بالای سیستم در نحوه درک صحیح توسط افراد غیر متخصص بوجود آید و باعث مشکلات بسیاری در راهبری دیگ بخار شود. در ترجمه این مقاله به طور قطع آنالیز کار کنترل باکس درنظر گرفته شده است بدون اینکه بهره برداری از مشعل در دیگ بخار مدنظر باشد. لذا ابتدا شناخت کلی صورت گرفته و سپس بدون الزامات ایمنی درنظر گرفته شده، دست به هر اقدامی بزنید. وظیفه کنترل باکس (پاراگرامر) یا به اصطلاح عرف معمول تایمر، کنترل کار مشعل است. بدین مضموم که فرمان ها اتوماتیک، نیمه اتوماتیک و دستی در راهبری دستگاه به این تایمر وارد شده و فرمان مناسب جهت ادامه کار مجموعه صادر می شود. به عبارتی با شناخت کامل از نوع فرمان های ورودی و خروجی و همچنین آشنایی با ایرادهای بوجود آمده در کنترل باکس ها می توان اغلب اشکالات در سیستم را حل کرد.


اغلب کنترل باکس هایی که در دیگ های بخار ماشین سازی اراک و دیگر شرکت های معتبر سازنده دیگ بخار و آبگرم و روغن داغ مورد استفاده قرار می گیرد مدل های lfl 1.635 یا lfl 1.335 یا satronic tmg 7403 و satronic tmg 740-2 می باشد. تنوع این کنترل باکس های آنقدر زیاد است که تقریبا جهت هر نوع کاربری خاصی گونه ای طراحی شده اند که مناسب ترین زمان ها در مشعل های مختلف گازی و گازوئیلی را برنامه ریزی کنند. تفاوت عمده انواع مدل های این تایمر ها در زمان بندی کاری و استفاده از نوع فتوسل تشخیص شعله در آنهاست. به عنوان مثال تایمر گازی لاندیس (زیمنس) مدل lfl 1.635 با فتوسل های qra2 یا uvz شعله مشعل را تشخیص می دهند. و کنترل باکس مدل lal با فتوسط qrb3 یا فتوسل های به اصطلاح خانگی کار می کند. تفاوت و خصوصیات انواع فتوسل ها را در قسمت مربوطه مطالعه فرمایید.



کنترل باکس روی پایه مربوط به خود نصب می گردد. تا بتوان به راحتی آنرا خارج کرده یا تعویض نمود.
» اجزای داخلی تایمر:
برد چاپی و اجزای الکترونیکی، بادامک ها، چرخ دنده، الکتروموتور، تیغه های مسی، سه عدد رله.
چرخش الکتروموتور 220v سبب تغییر وضعیت بادامک ها به وسطه چرخ دنده ها خواهد شد، تغییر وضعیت بادامک های باعث تغییر وضعیت تیغه های مسی شده و فرمان های لازم در زمان مناسب صادر می گردد.



کنترل باکس ها علاوه به نقشه الکتریکی کارکرد و برنامه ریزی مدار به نقشه دیگری بنام نقشه زمان بندی نیز نیاز دارند. زیرا کنترل باکس وظیفه کنترل کار مشعل را طی زمان های خاصی که در ذیل این مقاله خواهد آمد بر عهده دارد. و هریک از عملکردها و ورودی و خروجی ها مستلزم زمان مورد نیاز خود هستند.


» شرح کار:
نمایشگر روی تایمر و حرکت آن وضعیت کار مشعل را در هر لحظه به صورت آنلاین نشان می دهد.



ترمینال1 مسیر تغذیه تایمر است. طبیعیست که اینترلاک هایی باید با این ترمینال هماهنگ باشند که هرگونه خطری را در حالت های خاص جهت جلوگیری از ایجاد شعله در بیرون از محفظه احتراق، پایین بودن سطح آب جهت جلوگیری از بدون آب کارکردن دیگ، بسته بودن شیر ورودی گاز قبل از رگلاتور و جلوگیری از لاکوت های مکرر و غیره را از بین ببرند.
البته بسته به نیاز با توجه به اینکه کنترل باکس ها الزاما مشعل را کنترل می کنند نه دیگ بخار را می تواند با خواسته طراح مشعل، المان های دیگری نیز در این مسیر قرار گیرند. و حالت آماده بکار را در وضعیت خاموش قرار گیرد.
با برق دار شدن ترمینال1 تایمر به حالت روشن رفته و آماده دریافت فرمان های بعدیست.



حالت آماده به کار تایمر در وضعیت مثلث روبه سمت راست مشخص می شود. اما تا فراهم نشدن شرایط شروع به کار، تایمر در این حالت باقی خواهد ماند. در این حالت اگر ریست روی کنترل باکس تحریک شود خطا داده و لامپ زرد رنگ روی آن روشن خواهد شد. که جهت رفع خطا تحریک مجددی نیاز است.

» رلهbr : خطا و رفع خطای تایمر.

» رلهar : وضعیت نرمال و کار نرمال تا زمان حالت نرمال.

» رلهfr : ( فلامپراو ) تشخیص سیگنال خروجی چشم الکتریکی توسط تایمر.

»» رلهbr : برقدار شدن این رله به معنای وجود خطا در کار تایمر است. هنگام برقدار شدن این رله، تحریک ریست روی تایمر لازم است. البته در این وضعیت ترمینال21 کنترل باکس نیز برقدار شده است که با یک اتصال الکتریکی و وصل ترمینال3 به آن می توان این خطا را رفع نمود. در زمان خطا در لحظه ای رله br برقدار شده و وضعبت کاری کنتاکت های روی آن تغییر می کند، البته باید توجه داشت هرگز نباید تایمر بیش از 10 ثانیه در معرض لاکوت های مکرر قرار گیرد و در غیر این صورت کنترل باکس صدمه خواهد دید، زیرا سیم پیچ این رله مقاومت بالایی دارد و باید به سرعت برق آن قطع گردد. بعد از رفع خطا و قرارگیری وضعیت کنتاکت های این رله در حالت نرمال، تایمر نیاز دارد که به مرحله اول شروع به کار خود برگردد و سیکل صحیح کاری دیگری در رسیدن با وضعیت نرمال لازم است.
از دلایل برق دار شدن این رله ممکن است تحریک فتوسل در زمانی غیرعادی، قطع و وصل ناگهای برق ترمینال1 و غیره باشد. هنگام تحریک این رله، موتور تایمر استپ شده و رله ar از کار خواهد افتاد.

»» رله fr : این رله مربوط قسمت به تشخیص وجود یا عدم وجود شعله توسط چشم الکتریکی photocell است، هنگامی که فتوسل به واسطه شعله تحریک می شود بوبین این رله تحریک شده و فرمان اثبات وجود شعله مناسب را به تایمر صادر می شود. بدیهی است که زمان تحریک بوبین رله زمانیست که شعله تشکیل شده یاپدار باشد، که در غیر اینصورت فرمان آنلاین آن قطع شده و بواسطه کنتاکت های روی آن فرمان لازم صادر می شود.

»» رله br : از زمانی که تایمر به حالت استارت رفته تا زمان کاری، طبق سیکل تعریفی، همزمان با دریافت فرمان های مورد نظر طراح، بعنوان مثال در دیگ بخار: فرمان وجود هوای فن توسط پرشر سوئیچ هوای اولیه و ثانویه، فرمان مقدار فشار دورن مخزن دیگ و میزان سطح آب مخزن تحت فشار، میزان دمای مازوت و غیره برقدار شده و در حالت برقدار باقی می ماند که در صورت عدم وجود هر یک از فرمان ها، مسیر تغذیه الکتریکی آن قطع شده و تایمر به حالت انتظار دوباره می رود و شاخص کاری به مرحله شروع استارت باز خواهد گشت. باید توجه داشت که عدم وجود هر یک از فرمان های ذکر شده باعث خطایی نخواهد شد و تنها تایمر تا دریافت فرمان بعدی برای شروع به کار به حالت استندبای قرار خواهد گرفت.
با برقراری ارتباط دوباره میان ترمینال های 4 و 5 تایمر شروع به حرکت می کند، در واقع این دو ترمینال ارتباط الکتریکی تغذیه بوبین رله br را فراهم می نمایند.



همانطوری که در شکل مشاهده می شود فرمان های لازم برای شروع بکار یا آماده بکار، بین این دو ترمینال قرار می گیرند. همزمان با برقراری این ارتباط از طریق کنتاکت های رله br ترمینال های 6 و 7 برقدار می شوند.


در این حالت ترمینال 9 تایمر برقدار می شود. لازم است که ترمینال های 8 و 11 به هم وصل شده و به ترمینال 9 اتصال یابند، تا تایمر حرکت دوباره خود را شروع نماید و با گذشت مدت زمانی در حدود 3 دقیقه ترمینال 10 برقدار می شود که لازم است به گونه ای ترمینال 10 به ترمینال های 8 و 11 وصل شود تا تایمر شروع بکار مجددی را آغاز نماید. این زمان بندی می تواند خواسته هایی برای طراح ایجاد کرده تا زمانی را جهت تخلیه هوای محفظه احتراق به واسطه تغییر میزان هوای ورودی به آن درنظر بگیرد. جهت حذف این زمان می توان هرچهار ترمینال مذکور با اتصال الکتریکی از کار طبیعی تایمر خارج کرد. البته یادآوری این نکته ضروریست که عدم وجود اتصال الکتریکی بین ترمینال های 8 و 11 و 9 باعث می شود تایمر در روی شاخص مشخص شده زیر باقی مانده و حرکتی نداشته باشد و همزمان فرمان های جاری در حالت صادر باقی بمانند.


در دیگ، فرمان بالا رفتن دمپر با اعمال برق از ترمینال شماره 9 تایمر و فرمان برقدار شدن رله های تابلو برق و به تبع آن تغییر وضعیت در مدار رله بالانس شده و دمپر موتور شروع به باز شدن می کند. تایمر در این مرحله به حالت انتظار می رود.
جهت دریافت فرمان باز شدن دمپر، میکروسوئیچی روی مشعل قرار دارد (air high fire proving switch) که این حرکت مکانیکی را حس کرده و باعث یک ارتباط الکتریکی بین ترمینال های 9 و 11 و 8 خواهد شد.
بعد از دریافت این فرمان تایمر دوباره شروع مجددی به مرحله بعدی خواهد داشت.
با ورود به مرحله بعد باید ارتباط الکتریکی بین ترمینال های 4 و 12 و 13 برقرار باشد. در غیر این صورت مسیر برقدار شدن رله ar قطع شده و همانطور که در بالا ذکر شد تایمر به حالت خطا خواهد رفت. کاربرد این ترمینال ها در مشعل تشخیص وجود یا عدم وجود هوا توسط فن (دمنده مشعل) می باشد.



دریافت این فرمان از طریق ترمینال های شماره 4 و 13 صورت می گیرد. همچنین ترمینال های 12 و 13 تایمر نیز باید همیشه با هم ارتباط دائمی الکتریکی داشته باشند.
در اینجا می خواهیم ترفندی را بکار ببریم که شرح بالا را از حالت کار نرمال تایمر خارج کنیم. زیرا در صورت عادی بودن وضعیت نمی توان از این مرحله گذشت. اگر اتصال الکتریکی بین ترمینال های 12 و 13 را حذف کرده و ارتباط 4 و 13 به صورت دائمی برقرار کنیم می توانیم این مرحله را از زمان کاری تایمر حذف نماییم.
این فرمان در مشعل ها بدین جهت مهم است که اگر به هر دلیلی دمنده کار نکند یا از کار بیوفتد فرمان خطا صادر شده و از ادامه سیکل کاری یا کار عادی جلوگیری بعمل آید. این ارتباط باید دائما چه در حالت کار نرمال و چه در حالت سیکل صحیح کاری بعد از زمان معین شده برقرار باشد.
با گذر از این مرحله تا زمان فرمان صدور ارتباط الکتریکی بین ترمینال های 10 و 11 و 8 بقیه فرمان های جاری در زمانی حدود 3 دقیقه باقی خواهد ماند. در مشعل ها از این زمان جهت تخلیه اولیه محفظه احتراق استفاده می شود.



در واقع هدف از این تخلیه پاک سازی هوای داخل محفظه احتراق از گازهای داغ آماده احتراق در زمان جرقه و جلوگیری از ایجاد انفجار در محفظه احتراق است، به دلیل حساسیت این زمان بسته به نوع کاربری در تایمر های مختلف متفاوت است.
با گذر از این مرحله نوبت به برقدار شدن ارتباط الکتریکی میان ترمینال های 10 و 11 و 8 می رسد.



در مشعل ها هنگامی که تایمر به مثلث برعکس رسید با برقدار شدن رله مربوطه در تابلو برق توسط ترمینال20 تایمر، مدلیشن فرمان بسته شدن را به دمپرموتور صادر می کند. در این حالت تایمر به حالت سکون رفته و منتظر دریافت فرمان میکروسوئیچ هوای کم می ماند. همانند جریان باز شدن دمپر، مدلیشن موتور فرمان بسته شدن دمپر هوای اولیه را خواهد داد. در این مرحله حرکت مکانیکی دمپر و به واسطه آن اعمال نیرو به میکروسوئیچ هوای کم (air low fire proving switch) باعث برقدار شدن ترمینال های 10 و 8 شده و فرمان حرکت تایمر را داده و وارد مرحله بعد می شویم.
در این مرحله لازم است که ارتباط الکتریکی بین ترمینال های 14 و 4 برقرار شود. با برقراری این ارتباط الکتریکی ادامه کار در مرحله بعدی امکانپذیر است، که در غیر اینصورت تایمر در مرحله بعد به حالت خطا خواهد رفت. در مشعل ها از این مرحله جهت اثبات تشخیص حداقل مقدار سوخت اولیه استفاده می شود.



این مرحله نیز جهت ایمنی در دیگ بخار و جلوگیری از روشن شدن مشعل با سوخت زیاد درنظر گرفته شده است.
این فرمان توسط میکروسوئیچی که در زیر شیر پروانه ای گاز (تنظیم کننده مقدار سوخت عبوری از لاین گاز به نازل شیلد gas buttr fly low fire priving switch) یا والیووالو (تنظیم کننده مقدار سوخت عبوری از پمپ سوخت به نازل مشعل oil low fre proving switch) به تایمر اعمال می شود.



جهت کارکرد صحیح این میکروسوئیچ باید به گونه ای آن را تنظیم نمود که همیشه در مرحله روشن شدن در حداقل خود قرار گیرد. زیرا ممکن است بازویی های ارتیاطی از دمپرموتور تا این شیرها به هر دلیلی کار خود را به درستی انجام نداده و وضعیت آنها در حداکثر قرار گرفته و در زمان روشن شدن سوخت زیادی به مشعل رسیده و باعث انفجار شود. در صورتی که این مرحله به درستی انجام نگیرد و فرمان صحیح به تایمر نرسد جرقه زده نخواهد شد و طبیعتا شعله تشکیل نمی شود.
با گذر صحیح از این مرحله همانطوری که گفته شد ترمینال 16و سپس بعد از 3 ثانیه ترمینال 17 برقدار می شود.



از ترمینال 16 جهت ایجاد جرقه و از ترمینال 17جهت تشکیل شعله پیلوت توسط شیربرقی که برای مسیر گاز پیلوت درنظر گفته شده است می توان استفاده کرد.
مشخصات یک ترانس جرقه مناسب بدین شرح می باشد:

حدود دو ثانیه بعد از برقدار شدن ترمینال 17 تایمر، ترمینال 18 نیز برقدار می شود. از این ترمینال جهت برق بوبین شیر اصلی گاز یا گازوئیل استفاده می شود. البته لازم به ذکر است که در مشعل ها با برقدار شدن ترمینال 17 برق بوبین شیربرقی مسیر گاز پیلوت وصل شده و همزمان حدود سه ثانیه هم جرقه روشن می ماند و هم گاز پیلوت باز شده و شعله کوچکی جهت پیلوت تشکیل می شود. در مشعل های گاز سوز الکترود دیگری بنام یون، وجود شعله پیلوت را تشخیص می دهد. زیرا جهت اطمینان از اینکه اگر به هر دلیلی شعله پیلوت تشکیل نشد شیربرقی های اصلی لاین گاز باز نشده و گاز به داخل محفظه احتراق راه پیدا نکند و در دمای بالای کوره انفجاری صورت نگیرد.


این زمان در حدود 11 ثانیه به طول می انجامد. در این حین پایداری ارتباط الکتریکی یون توسط ترمینال 24 به معنی تشکیل شعله پیلوت است. البته در این حالت ارتباط الکتریکی شیرهای برقی از ترمینال 19 تایمر گرفته شده و ترمینال 22 نیز جهت برقراری ارتباط الکتریکی بین شعله پیلوت با تایمر، باید به بدنه مشعل وصل شود.
در مرحله بعد شیربرقی های سوخت گاز یا گازوئیل، توسط ترمینال های 18 یا 19 همانطوری که در بالا ذکر شد برقرار می شود.
مرحله بعد حدود دو ثانیه طول می کشد. از این مرحله می توان جهت تثبیت شعله و تشخیص وجود شعله توسط چشم الکتریکی استفاده کرد. ارتباط برقی دو شیربرقی مسیر سوخت مایع از ترمینال شماره 18 تایمر است. در این مرحله در صورتی که شعله کامل طی حداقل 3 ثانیه تشکیل شده و پایدار بماند، تایمر فرمان صحیح مورد نظر را از ترمینال های 22 و 23 گرفته و همزمان بعد از 3 ثانیه برق ترمینال 17 نیز قطع می شود.
سپس اگر شعله تشکیل شده بود که تایمر نرمال شده و حرکت خود را تا مرحله مشخص شده در شکل ادامه می دهد.



با رسیدن تایمر به انتهای شاخص و صحت کلیه مراحل فوق و پایداری شعله، ترمینال 20 برقدار شده در این حالت باقی خواهد ماند

ارسال توسط
 
تاريخ : چهارشنبه نوزدهم دی 1386
امروزه در صنعت تبرید بیشتر از کمپرسورهای پیستونی استفاده می شود . در این نوع کمپرسور ها نیز از حرکت رفت و آمدی پیستون سیال را متراکم می نمائیم .
این نوع کمپرسور اغلب در سیستم تبرید مورد استفاده قرار می گیرد و ممکن است قدرت آنها از چند دهم اسب تا چند صدم اسب خواهد بود و می توان از یک سیلندر ویا چند سیلندر تشکیل شده باشد . سرعت دورانی محور کمپرسور ممکن است از ۲ تا ۶ ( r . s -۱ ) تغییر نماید . در کمپرسور ها ممکن است موتور و کمپرسور از هم جدا بوده که کمپرسور های باز نامیده می شوند . ( Hermiticaly Compressor ) خواهیم داشت که بیشتر در یخچالهای منزل که موتور کوچکی دارند از این نوع کمپرسورها استفاده می شود .
کمپرسورهای باز با قدرت های بالا غالباً افقی بوده و ممکن است دو عمله نیز باشند . در حالی که کمپرسورهای بسته معمولاً عمودی و یک مرحله می باشند .
ـ تقسیم بندی کمپرسورهای پیستونی :

الف) از نظر قدرت برودتی به شرح زیر تقسیم بندی می شوند :
۱) ریز ـ تا۵/ ۳ kw/h ( ۳۰۰ کیلو کالری در ساعت)
۲) کوچک ـ از۵ / ۳ تا ۲۳ kw/h ( ۳ تا ۲۰ هزار کیلو کالری در ساعت )
۳) متوسط ـ از ۲۳ تا ۱۰۵ kw/h ( ۲۰ تا ۹۰ هزار کیلو کالری در ساعت )
۴) بزرگ ـ بیش از ۱۰۵ kw/h ( بیش از ۹۰ هزار کیلو کالری در ساعت)
ب) از نظر مراحل تراکم به کمپرسورهای یک مرحله ای وکمپرسورهای دو یا سه مرحله ای .
ج) از نظر تعداد حفره کارگر به حرکت ساده به طوری که مبرد فقط در یک طرف پیستون متراکم می شود و حرکت دوبل که مبرد به نوبت در هر دو طرف پیستون متراکم می شود .
د) از نظر سیلندر به تک سیلندر و چند سیلندر .
و) از نظر قرار گرفتن محور سیلندرها به افقی و قائم و زاویه ( V شکل و مایل)
ر) از نظر ساختمان سیلندر و کارتر به ترکیبی و انفرادی .
م) از نظر مکانیزم میل لنگ و شاتون به بدون واسطه ( معمولی ) و با واسطه .
اجزاء کمپرسور پیستونی تناوبی :

کارتر

در کمپرسورهای قائم و V شکل کارتر یک قسمت اساسی برای اتصال قسمتهای مختلف است و ضمناً نیروی ایجاد شده را تحمل می کند لذا باید سخت و مقاوم باشد .
کارتر های بسته تحت فشار مکش بوده و مکانیزم میل لنگ و شاتون و روغن کاری در آن قرار می گیرد و برای کنترل سطح روغن شیشه روغن نما و برای دسترسی به مکانیزم میل لنگ و شاتون و پمپ روغن درپوشهای حفره ای و جنبی وجود دارد . در کمپرسورهای کوچک معمولاً یک درپوش حفره ای وجود دارد , به فلانژ بالائی کارتر سیلندر متصل می گــردد . در کمپرسور های متوسط بزرگ کارتر و سیلندر با هم ریخته می شوند .
این امر باعث کم شدن تعداد برجستگی ها و هرمتیک بودن کمپرسور و درست قرار گرفتن محور سیلندر ها نسبت به محور درز ( سوراخ ) زیر یاطاقان میل لنگ می شود .
کارتر کمپرسور معمولاً از چدن ریخته شده بوده و در کمپرسور های کوچک از آلیاژ آلومینیوم می باشد.
سیلندرها :

در کمپرسورهای عمود ( قائم ) و V شکل بدون واسطه بصورت مجموعه دو سیلندر یا بصورت مجموع سیلندرها می سازند . در سیستم کارتر بوش داخلی پرس می شود که باعث کم شدن خورندگی و ساده شدن تعمیرات می گردد و در صورت سائیده شدن قابل تعویض هستند . مجموعه سیلندرها دارای کانال مکش و رانش مشترک می باشند . تحولات در داخل سیلندر عبارت است از مکش و تراکم رانش مبرد است و بدنه سیلندر نیروهای فشار گاز و فشردگی رینگها و نیروی نرمال مکانیزم میل لنگ و شاتون را تحمل می کند .
پیستون:

در کمپرسورهای عمودی وV و VV شکل بدون واسطه پیستون های تخت عبــوری بکــار می رود . ولی در کمپرسورهای غیر مستقیم الجریان ساده تر و غیر عبوری می باشد . در پیستون های عبوری که فرم کشیده تری دارند و سوپاپ مکش روی آن قرار دارد کانالی وجود دارد که از طریق این کانال بخار مبرد از لوله مکش به سوپاپ مکش هدایت شده . در کمپرسورهای اتصال مستقیم با اتصال پیستون به شاتون به وسیله اشپیل های شناور پیستونی (۳ گژنپین ) انجام می گیرد .
پیستون بدون رینگ معمولاً از چدن یا فولاد با کربنیک پائین ساخته می شود . پیستون کمپرسورهای افقی از چدن یا فولاد با تسمه های بابیتی در قسمت پائین می باشد . مهره و پیستون از جنس فولاد است . در پیستون های تخت لوله ای سوراخ های زیر گژنپین باید در یک راستا و عمود بر محور پیستون باشد . ( برای اینکه در جمع کردن پیستون با شاتون پیستون نسبت به محور سیلندر کج نباشد . در پیستون های دیسکی سوراخ زیر میله باید در یک راستای سطح خارجی پیستون وسطح نگهدارنده لوله عمود بر محور پیستون باشد. شیارهای رینگ ها باید موازی هم بوده و سطوح خارجی آنها عمود بر پیستون باشد . مفصل اتصال پیستون و شاتون ( دسته پیستون ) کاملاً شناور و آزاد است و می تواند در داخل بوش شاتون و بوشهای بدنه پیستون آزادانه بچرخد .
رینگ های پیستون :

برای جلوگیری از نفوذ گاز متراکم شده به کارتر از رینگ های فشار( کمپرسی) و همچنین جلوگیری از خروج روغن از آن از رینگ های روغن استفاده می شود که در شیارهای مخصوص روی پیستون سوار می شوند . رینگ ها باید حتی الامکان کیپ شیار و در عین حال مانع حرکت آزاد پیستون در سیلندر نشوند . تعداد رینگهای آب بندی بستگی به دور کمپرسور دارد .
واسطه ( کریسکف):

واسطه برای اتصال رابط و شاتون بکار می رود و یک حرکت متناوب مستقـــیم الخط را طی می کند .
شاتون :

شاتون برای اتصال میل لنگ به پیستون یا به واسطه بکار می رود و جنس آن فولاد و بعضی اوقات چدن تشکیل شده از میله با دو سر که یکی از آنها اتصال ثابت دارد و دیگری مجزا یا جدا شونده است .
میل لنگ :

این قسمت کمپرسور یکی از مهم ترین اجزاء می باشد و باید خیلی سخت و محکم و در سطح اتصال آن نباید در شرایط مختلف خورندگی ایجاد شود . میل لنگ یک محور چرخنده است که در حرکت دورانی الکتروموتور را توسط شاتون به حرکت متناوبی پیستون در داخل سیلندر تبدیل می کند .
چرخ طیّار :

چرخ طیار را روی میل لنگ بر خار نشانده و با مهره محکم می کنند . در زمانی که برای انتقال انرژی از الکتروموتور به میل لنگ از تسمه استفاده می شود .
کاسه نمد :

برای محکم نمودن میل لنگ و آب بندی خروجی آن از بدنه کارتر در کمپرسورهای اتصال مستقیم از کاسه نمد استفاده می شود . درست کارکردن کاسه نمد باعث آب بندی بودن کمپرسور و در نتیجه کار صحیح کمپرسور می شود .
کاسه نمدها را می توان به دو گروه تقسیم کرد:
۱) کاسه نمد کمپرسورهای اتصال مستقیم با حلقه های اصطکاک , آب بندی بین حلقه ها در اثر ارتجاع فنر یا سیلیفون یا دیافراگم و همچنین به کمک وان روغنی که ایجاد سیفون هیدرولیکی می نماید می باشد . به گروه اول می توان کاسه نمد سیلیفونی و فنری را نسبت داد .
۲) کاسه نمد کمپرسورهای اتصال غیرمستقیم دارای خانه های زیاد با حلقه های برجسته فلزی یا مسطح با قشر فلوئور است . کاسه نمد سیلیفونی با گشتاور ( کوپل) اصطحکاک برتری .
فولاد تا سالهای اخیر در کمپرسورهای کوچک فریونی با میل لنگ به قطر تا ۴۰ میلی متر مورد استفاده قرار می گرفت. کاسه نمد فنری ـ کار کمتر در تهیه ، معتبر در کار ، مونتاژ ساده و کار ساده تر مزایای کاسه نمدهای فنری با سیفون روغنی است .
بهترین نوع کاسه نمد فنری با کوپل یا چفت های حلقه ای می باشد که یکی از گرافیت مخصوص و دیگری از فولاد سخت می شوند .
سوپاپ های مکش و رانش کمپرسور :

در کمپرسورهای مبرد این نوع سوپاپ ها خودکار است و بر اثر اختلاف فشار در دو طرفه صفحه سوپاپ بازشده و در اثر ارتجاع فنر صفحه بسته می شود . مورد استفاده بیشتر را نوع نواری ( صفحه های باریک ) ارتجاعی بدون فنر دو طرفه دارد که یک آب بندی قابل اطمینان را بوجود آورده و مقطع عبور زیادی را ایجاد می نمایند . صفحات این نوع سوپاپ ها از صفحات باریک فولادی که خاصیت ارتجاعی دارند و به ضخامت۲/ ۰ تا ۱ میــلی متر هستــند تهیــه می شوند و فرم صفحات مختلف است . اجزاء اساسی هر سوپاپ عبارتند از صفحه سوپاپ , پایه ( نشیمنگاه) که صفحه روی آن می نشیند و مقطع عبور و بست را تشکیل می دهند و محدود کننده صفحات روی پایه . در بعضی از سوپاپ ها صفحه سوپاپ به وسیله فنر به پایه فشرده می شود . و در کمپرسورهای فریونی غیر مستقیم الجریان سوپاپ های مکش و رانش در قسمت فوقانی سیلندر ( تخته سوپاپ ) واقع هستند .
سوپاپ محافظ :

برا ی حفاظت کمپرسور از سانحه در مواقع ازدیاد سریع فشار رانش از سوپاپ محافظ استفاده می شود . ازدیاد سریع فشار رانش ممکن است بخاطر نبودن آب در کندانسور یا بسته بودن شیر رانش در زمان روشن کردن کمپرسور بوجود بیاید .
در زمان کار کمپرسور سوپاپ محافظ باید بسته باشد و وقتی فشار از حد مجاز در سیلندر تجاوز کرد آن باز شده و قسمت رانش را با قسمت مکش کمپرسور مرتبط می کند . فشار باز شدن سوپاپ محافظ بستگی به اختلاف فشار محاسبه ای ( Pk - Po ) دارد که معمولاً برای آمونیاک و فریون ۲۲ حدود۲ / ۱ مگا پاسکال یا ۱۲ کیلو گرم بر سانتی متر مربع و برای فریون ۱۲ حدود۸/ ۰ مگا پاسکال می باشد که باز شـدن ســـوپاپ محافــظ در اختلاف فــشار۶/ ۱ ( آمونیاک و فریون ۲۲ ) و یک مگا پاسکال برای فریون ۱۲ تنظیم می شود .
بای پاس (میان بر) :

دو نوع میان بر وجود دارد :
برای کم کردن قدرت مصرفی در استارت کمپرسورهای متوسط و بزرگ از میان بر استارت استفاده می شود و قسمت رانش را به قسمت مکش متصل می کند و در نتیجه در زمان استارت نیروی وارد بر پیستون حذف می شود یعنی کمپرسور در خلاص کار می کند و قدرت فقط برای حرکت کمپرسور و جبران نیروی انرسی و مقاومت مصرف می گردد .
میان بر گاز ممکن است دستی یا اتوماتیک باشد که در این صورت برای باز شدن از یک شیر برقی (سلونوئید) استفاده می شود و بسته شدن از طریق ضربان رله زمانی وقتی الکتروموتور دور کافی را بدست می آورد صورت می پذیرد .
در میان بر دستی زمان استارت کمپرسور شیرهای رانش و مکش هر دو بسته هستند در حالی که در میان بر اتوماتیک هر دو باز بوده و در لوله برگشت یک سوپاپ برگــشت بکار می رود. در کمپرسورهای کوچک و متوسط تا قدرت ۲۰ کیلو وات معمولاً از میان بر استارت استفاده نمی شود و الکتروموتور آنها با گشتاور استارت بیشتری انتخاب می گردد . در کمپرسور های بزرگ برای تغییر بازده برودتی از میان بر تنظیم استفاده می شود و بطور دستی یا اتوماتیک قسمت سیلندر به قسمت مکش متصل می گردد و بدین ترتیب بازده برودتی حدود ۴۰ الی ۶۰ درصد کاهش می یابد .
سیستم روغن کاری :

روغن کاری گرم شدن و خورندگی قسمت های متحرک کمپرسور را کم کرده و انرژی مصرفی برای مقاومت را تقلیل می دهد . همچنین باعث آب بندی بیشتر کاسه نمد , رینگ ها و سوپاپ ها می گردد . در کمپرسور های مبرد از روغن های مخصوص طبیعی و مصنوعی استفاده می گردد و برای مبردهای مختلف روغن های متفاوتی بکار می رود .( با عددی که نشان دهنده غلظت روغن است) روغن کاری کمپرسورها به دو طریق فشاری یک پمپ کوچک روغن را تحت فشار به یاطاقانها ثابت متحرک می رساند . پمپ های مورد استفاده چرخ دنده ای یا پروانه ای و یا پیستونی می باشند که یک سوپاپ آزاد کننده فشار در مسیر پمپ سوار می شود تا از تمرکز فشار زیاد بر روی پمپ جلوگیری بعمل آورد . نیروی لازم برای کار پمپ از گردش میل لنگ تأمین می گردد که در پمپ های پیستونی شناور انتهای میل لنگ یک بادامک یا برجستگی خارج از مرکز خواهد داشت و در پمپ چرخ دنده ای سر میل لنگ نیز چرخ دنده ای برای چرخش پمپ دارد و در پمپ های پروانه ای انتهای میل لنگ دارای یک وسیله گرداننده پره ای می باشد .
در قسمت مکش پمپ یک فیلتر قرار می گیرد . توری در ارتفاع ۱۰ تا ۱۵ میلی متر از کف کارتر قرار گرفته و تعداد خانه های ( شبکه های توری) فیلتر بین ۱۵۰ تا ۳۰۰ عدد در یک سانتی متر مربع می باشد . در قسمت رانش پمپ روغن کمپرسورهای متوسط و بزرگ یک فیلتر صفحه ای شکافدار توری ریز قرار می گیرد که با کمک آنها وقتی محور بطور دستی می گردد متناوباً تمیز می شود . فاصله بین صفحات۰۳/ ۰ تا۱/ ۰ میلی متر است . فشار روغن از طریق سوپاپ مخصوص کنترل می شود و در صورت افزایش فشار باز شده و روغن از قسمت رانش پمپ به کارتر می ریزد . معمولاً فشار روغن بین۶/ ۰ تا ۲ اتمسفر بیش از فشار در کارتر است و هر چقدر فشار روغن زیاد باشد مقدار روغن خروجی از کمپرسور نیز زیادتر می گردد . وقتی از یاطاقانهای لغزنده استفاده می شود معمولاً تمام روغن از پمپ به یاطاقان فرستاده شده و از طریق کانال های مخصوص در میل لنگ به یاطاقان شاتون و همچنین کاســه نمد می رود . وقتی میل لنگ با یاطاقان نوسانی استفاده می شود , روغن به کاسه نمد داده شده و از شیار میل لنگ به قسمت های دیگر روانه می گردد . کمپرسور ها معمولاً دارای کلید اطمینان روغن هستند که به فشار روغن کار می کند و هر زمان که فشار روغن به دلیل خرابی سیستم افت کند موتور را از کار می اندازد و کمپرسور خاموش می شود . در سیستم روغن کاری به طریق پاشش کارتر تا نیمه های یاطاقان اصلی پر از روغن می شود و زمانی که میل لنگ می چرخد ته شاتون ( قسمت خمیده ) وارد روغن شده و با گردش میل لنگ روغن را به قسمت انتهای سیلندر و پیستون می پاشد . گاهی قسمت انتهای شاتون در اتصال به میل لنگ دارای محفظه ای است که در ورود به روغن پر شده و وارد یاطاقان می شود . سیستم روغن کاری پاششی معمولاً در کمپرسور های کوچک مورد استفاده قرار می گیرد .
در بعضی از کمپرسور ها برای سیستم روغن کاری خنک کننده آبی یا هوائی بصورت کوئل در نظر می گیرند . در کمپرسور های معمولی مخزن روغن همان کارتر کمپرسور است ولی در کمپرسورهای واسطه ای مخزن روغن مخصوصی در نظر گرفته میشود.
در کمپرسور هرمتیک از روغن کاری فشاری استفاده می شود .
سیستم خنک کنندة کمپرسور :

کمپرسورها به دو علت اساسی خنک می شوند که یکی اصطکاک بین قطعات متحرک و دیگری افزایش درجه حرارت ناشی از تراکم بخار است . خنک کردن کمپرسور به منظور جلوگیری از کاهش کارآیی کمپرسور و همچنین نگهداری کیفیت روغن و روغن کاری است .
روغنی که برای روغن کاری به گردش در می آید وسیله خوبی برای جـــذب و دفع گرمــا می باشد و به همین جهت در بعضی از کمپرسورها خنک کننده مخصوص بــرای روغن بکار می رود و در بعضی از کمپرسورها سطح خارجی را پره دار می سازند تا سطح تبادل حرارتی آنرا با هوا زیاد کنند و در بعضی انواع نیز از یک موتور و پنکه جهت عبور هوا بر روی کمپرسور و خنک کردن آن استفاده می شود .
در سیستم هائی که تقطیر مبرد به وسیله آب خنک کننده برج است , کمپرسور نیز با آب خنک می شود . برای گردش آب لوله با محفظه ای در قسمت مجاور بالای سیلندر در نظر گرفته می شود که به کیسه خنک کننده معروف است . کمپرسور های هرمتیک ( بسته ) که موتور و کمپرسور در یک پوسته قرار دارند بیشتر در معرض داغی قرار دارند و معمولاً با عبور دادن بخار قسمت مکش کمپرسور با اطراف موتور گرمای آنرا می گیرند



ارسال توسط

پیج رنک

آرایش

طراحی سایت